Четвёртый круг ЦКАДА

Согласно последним оценкам экспертов, ЦКАД-4 власти смогут сдать только к исходу 2022 года. И не факт, что это последний перенос сроков. Также существует объективная вероятность того, что четвертый участок не будет достроен вовсе. Основные причины многократного отодвигания даты окончания строительства – неразрешимые экологические проблемы и отсутствие инвесторов, которые не хотят вкладываться в этот проект, так как не уверены ни в его окупаемости, ни в собственной безопасности.

Четвёртый сегмент ЦКАД стал апогеем криминальной дорожной стройки. Тотальное уничтожение Лесозащитного Пояса Москвы, беспрецедентное разрушение национальных заповедников и водных артерий, кратное увеличение смертности в столичном регионе, экоцид и геноцид – преступления, которые вменяются организаторам проекта.

Главный идеолог возведения ЦКАД в московском регионе Президент Владимир Путин пытался пристроить «эпохальный проект» с 2013 года. Все ведущие иностранные строительные компании отказались обсуждать даже саму возможность участия в экологических преступлениях «Адского кольца», опасаясь серьезных репутационных, финансовых и уголовных рисков.

В итоге, идею строительства платной автомобильной магистрали «всероссийского масштаба» вместе с миллиардами Фонда национального благосостояния России с удовольствием проглотили друзья «национального лидера».

Так называемый  проект «Строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области (с последующей эксплуатацией на платной основе) - ЦКАД» всеми международными экспертами признан тяжким уголовным преступлением. Обвинения будут предъявлены лицам и структурам, осуществлявшим обоснование, проектирование, финансирование и строительство ЦКАД.

Международной Экспертной Комиссией по уголовным преступлениям в ходе строительства ЦКАД в Московской области установлено, что «властями РФ осуществлено массовое уничтожение растительного и животного мира, отравление атмосферы и водных ресурсов, вызвавших экологическую катастрофу в г. Москве, Московской области и прилегающих к Московской области территориях с населением 51,937,849 проживающих граждан».

Публичные слушания по ЦКАД-4 были сфальсифицированы и признаны несостоявшимися. Экологическая экспертиза по строительству четвертого участка до настоящего времени не проведена. Предъявленные обществу заключения «Главгосэкпертизы» - служебный подлог, примитивная подгонка нормативной базы под многочисленные нарушения всех строительных и экологических норм.

Строительством ЦКАД российские власти демонстративно уничтожили фундаментальное конституционное право жителей Московского региона на благоприятную окружающую среду, ликвидировали возможность существовать при состоянии биосферы, которое обеспечивает устойчивое функционирование естественных экологических систем и природных объектов.

Очевидные факты преступлений при возведении ЦКАД властями игнорируются полностью. Информация о катастрофических последствиях строительства очередного автомобильного «кольца» в Московской области режимом тщательно скрывается. Цели грандиозной аферы под названием «ЦКАД» состоят не в решении транспортных проблем, а в банальном распиле денег в пользу узкого круга приближенных к Кремлю лиц.

Вместо реальных полевых изысканий проектировщики ЦКАД использовали архивные материалы 40–60-летней давности, а под видом маршрутных изысканий снимали местность из окна автомобилей. Проектировщикам-аферистам были выплачены средства из Инвестиционного фонда России на разработку проектной документации в сумме девять миллиардов рублей. Деньги российских налогоплательщиков аферистам отгрузил В.В. Путин.

Еще в ноябре 2011 года Следственным управлением ФСБ РФ было возбуждено уголовное дело № 678354 о хищении денег, выделенных на строительство ЦКАД: «Неустановленные лица представили фальсифицированную проектную документацию строительства Центральной кольцевой автомобильной дороги, на основании чего получили во владение и распоряжение сумму денежных средств, предусмотренную государственным контрактом, в размере 8 819 570 551 рубль. Данные денежные средства переводились на расчетные счета различных компаний, которые использовались неустановленными лицами в преступной схеме для их обналичивания и хищения. В частности, госденьги перечислялись фирмам под предлогом оплаты за невыполненные проектно-изыскательские работы».

Грядущие бедствия для десятков миллионов жителей Московского региона в свете «решения проблем глобального мирового устройства» властной вертикали не интересны. Экологический, социальный и экономический террор в Московском регионе набирает обороты. На Конституцию РФ, как и на права россиян, «национальному лидеру» и всей гоп-стоп компании ЦКАДА плевать.

В нынешнем виде ЦКАД является актом варварского уничтожения природы Подмосковья и демонстративного пренебрежения к общественному мнению. Авторы «проекта века» полностью игнорируют отрицательные экспертные заключения и научные исследования. При проведении госэкспертизы проекта совершен служебный подлог, в результате которого из имевшихся сценариев прокладки трассы был принят более дорогостоящий и менее эффективный.

ЦКАД стал изощренным оружием действующих властей - создание  невыносимых условий для проживания десятков миллионов россиян, неподъемные грабительские поборы, выдавливание из страны интеллектуальной элиты, необратимое нарушение экосистемы Московского региона. Компенсировать последствия намеренно созданного экологического и социального коллапса на столь обширной территории будет невозможно.

Четвёртый ЦКАД, не прошедший экологическую экспертизу, – это последнее звено в адской дорожной петле, которая задушит москвичей и жителей Подмосковья в бесконечном транспортном потоке и запустит необратимый процесс гигантской экологической катастрофы.

ЦКАД 4 – последнее звено в Адской удавке

Беспрецедентные экологические преступления на ЦКАД-4 Московской области стали нормой для правящего режима. На огромной территории Московского региона уничтожаются реликтовые лесные массивы - легкие московской агломерации, безвозвратно нарушены русла и водотоки рек.

Президент Путин отправил на возведение ЦКАДА в Московском регионе спонсора тоталитарной секты саентологов. Генеральный директор Акционерного общества «Дорожно-строительная компания «Автобан» (АО «ДСК «Автобан»), депутат Думы Ханты-Мансийского автономного округа от «Единой России», путинский «орденоносец» Алексей Андреев финансирует саентологов и последовательно разрушает природу Московского региона.

В июле 2017 года наблюдательный совет госкомпании «Автодор» одобрил заключение договора на подготовку территории строительства ЦКАД-4 с «Автобаном». На комплекс работ по «подготовке территории» для четвёртого участка «Автобану» власти подарили более пяти миллиардов рублей. Фактически эти средства были использованы на продолжение массовых вырубок лесов.

Уничтожив экологический баланс северной части Подмосковья на ЦКАД-3, тоталитарная секта Алексея Андреева ДСК «Автобан» принялась за юго-восток Московской области. Здесь действующим режимом запланирован настоящий Ад – путинский ЦКАД-4.

Трасса станет катализатором развития опасных природных процессов, которые приведут к оползанию грунта, разрушению дорожного полотна и другим катастрофическим последствиям. Проигнорировав научные исследования и категорические отрицательные заключения ведущих российских экспертов, власти намерены продолжить возведение ЦКАД по территориям, не пригодным для строительства и любого внешнего воздействия человеком.

ЦКАД-4 проходит по территориям Московской области подверженным опасным геологическим процессам. Оползни распространены на 7 тыс. кв. км. - 14% от общей площади Московской области. Поверхностные проявления карстовых и карстово-суффозионных процессов на 3,5 тыс. кв. км. - 7% площади территории. Центральная и южная части Подмосковья отличаются высокой степенью эрозионного расчленения.

Наиболее опасными по карсту являются районы строительства дороги, находящиеся на пересечении долин рек Клязьма, Москва и Отра. Для них власти запланировали сверх затратный комплекс масштабных работ по выторфовыванию участков болотных массивов. Должны будут реализованы дорогостоящие противокарстовые работы в пределах карстовоопасных участков и мероприятия по предотвращению опасных процессов боковой эрозии.

К экзогенным геологическим процессам и явлениям, препятствующим строительству и эксплуатации сооружений в пределах трассы ЦКАД-4, и которые представляют опасность для автодороги, относятся процессы, связанные с деятельностью поверхностных и подземных вод, а также процессы, связанные с проявлением гравитации - эрозия, заболачивание, просадки, карстово-суффозионные процессы, оползни и оплывины.

Процесс овражной эрозии в пределах четвертого участка характеризуется средней активностью. Однако при техногенных воздействиях в процессе строительства и эксплуатации дороги из-за нарушения дернового и растительного покрова, концентрации поверхностного стока, возможна резкая активизация оврагообразования, поскольку данный участок трассы характеризуется значительной энергией рельефа и неблагоприятными литологическими условиями.

Общая пораженность процессами подтопления территории ЦКАД-4 составляет 55-60%.

На территории ЦКАД-4 грунтовые воды характеризуются нарушенным гидрогеохимическим режимом. На участке трассы, проходящей по Ногинскому и Павлово-Посадскому районам, наблюдается превышение ПДК по нефтепродуктам 6,5 раз и СПАВ в 7,0 раз. Распространение нефтепродуктов по водоносному горизонту превышает 120 м от кромки дороги. На территории Раменского и Домодедовского районов отмечаются превышения ПДК по минерализации в 5,3 раза, содержанию сульфатов – в 6,5 раз, общей жесткости – в 5,5 раз, содержанию нефтепродуктов – в 2,5 раза.

По условиям развития и особенностям проявления опасных инженерно-геологических процессов значительная часть территории ЦКАД-4 (участок от автомагистрали М-7 до д. Юрово, долины рек Клязьма и Шерна, правый борт долины р. Москва и овраг Барсук) отнесена к категории сложных или опасных инженерно-геологических условий. Остальная часть ЦКАД-4 отнесена к площадям с инженерно-геологическими условиями средней сложности.

ЦКАД-4 власти намерены продавить по юго-востоку Московской области в 50 километрах от МКАД по территории Ногинского, Павлово-Посадского, Воскресенского и Раменского районов, а также городских округов Электросталь и Домодедово. Трасса пересекает наиболее освоенные районы Московской области в непосредственной близости от шестидесяти  населенных пунктов.

В непосредственной близости от обочины дороги расположены девять археологических памятников, в том числе: селище Петровское и курганный могильник Морозово в Раменском районе; селище Скрипино-1, курганный могильник Образцово и селище Образцово-3 в Домодедовском районе.

ЦКАД-4 начинается в Ногинском районе в 2-х км севернее автодороги М-7 «Волга» (Москва-Нижний Новгород). На территории района трасса пересекает или проходит вблизи следующих населенных пунктов: г. Электросталь (трасса пересекает юго-восточные окраины города); д. Затишье (трасса пересекает деревню); с. Богослово (примыкает к трассе с востока); д. Елизаветино (в 125 м к востоку от трассы); п. Фрязево (примыкает к трассе с запада); д. Всеволодово (примыкает к трассе с востока); д. Степаново (в 100 м к востоку от трассы).

В Павлово-Посадском муниципальном районе в зоне прохождения трассы находятся два сельских населенных пункта: д. Субботино (в 375 м к западу от трассы), д. Криулино (в 500 м к юго-востоку от трассы).

На территории Воскресенского и Раменского районов трасса пересекает или проходит вблизи следующих населенных пунктов: г. Бронницы (в 1500 м к западу от трассы); д. Григорово (север района - в 450 м к востоку от трассы); д. Захарово (в 750 м к востоку от трассы); д. Обухово (примыкает к трассе с востока); д. Фенино (примыкает к трассе с востока); д. Пласкинино (в 500 м к востоку от трассы); пос. Машиностроитель (в 375 м к северозападу от трассы); д. Петровское (примыкает к трассе с запада и востока); д. Бояркино (в 650 м к западу от трассы); д. Торопово (примыкает к трассе с востока); д. Борщева (в 880 м к северо-западу от трассы); д. Кошерово (примыкает к трассе с востока); с. Гжель (в 750 м к западу от трассы); с. Малышево (в 825 м к западу от трассы); д. Морозово (в 175 м к юговостоку от трассы); д. Рыблово (в 875 м к востоку от трассы); д. Лубнинка (в 700 м к северозападу от трассы); д. Григорово (юг района - примыкает к трассе с юга); д. Заворово (примыкает к трассе с юга); с. Толмачево (примыкает к трассе с севера); д. Коробово (в южном секторе транспортного коридора); пос. Ганусово (примыкает к трассе с севера); д. Юрово (в 950 м к западу от трассы); д. Косякино (в 750 м к югу от трассы); д. Соколово-Хомьяново (в 750 м к югу от трассы); д. Рылеево (трасса пересекает северо-западные окраины деревни).

В городском округе Домодедово ЦКАД-4 проходит от границ Раменского района до автодороги М-4 «Дон» (Москва – Кашира). На территории округа трасса пересекает или проходит вблизи следующих населенных пунктов: г. Домодедово (трасса пересекает город - 9 км 2 находится в зоне влияния); д. Скрипино (в 175 м к северу от трассы); д. Мотякино (в 450 м к северу от трассы); д. Базулино (в 200 м к северу от трассы); д. Бурхино (в 375 м к югу от трассы); пос. Красный путь (в 500 м к югу от трассы); д. Кутузово (в 1250 м к северу от трассы); д. Образцово (в 200 м к югу от трассы); д. Житнево (в 200 м к югу от трассы); д. Проводы (примыкает к трассе с севера); д. Артемьево (в 500 м к югу от трассы); д. Михеево (в 500 м к северу от трассы); д. Шубино (в 175 м к северу от трассы).

Общая протяженность ЦКАД-4 составляет 96,48999 км, в том числе: участок № 8 (ПК 1415 - ПК 2037) – 62,18464 км; участок № 9 (ПК 2037 - ПК 2380) – 34,30535 км, находится в восточной части Московской области и проходит по территории Ногинского (19,2 км), Павлово-Посадского (7,1 км), Воскресенского (1,6 км), Раменского (56 км), муниципальных районов и городских округов Электростали и Домодедово (17,7 км).

Начало четвертого участка ПК 1415 соответствует концу ЦКАД-3 и находится на пересечении ЦКАД с автодорогой М-7 «Волга». В начале четвертого участка предусмотрено строительство съездов транспортной развязки №1, обеспечивающих связь автодороги с существующей автодорогой М-7 «Волга».

Конец четвертого участка ПК 2380 соответствует началу ЦКАД-1 ПК 2417 и расположен в районе пересечения ЦКАД с автодорогой М-4 «Дон». В конце четвертого участка предусмотрено устройство съездов транспортной развязки №7, позволяющих обеспечить связь между ЦКАД-4 и существующей автомагистралью М-4 «Дон».

При проектировании Центральной кольцевой автодороги не принималось во внимание сохранение экологического каркаса Московской области и - особо охраняемых природных территорий, заказников и памятников природы. Вместо этого, российскими властями санкционирован процесс изменения границ заказников, через которые проходит ось дороги.

Ориентировочные потребности в земельных ресурсах по 8-му участку составят 924,34 га, из них под постоянное использование планируется приобрести 750,11 га. В состав отчуждаемых во временное пользование земель войдут: 105,66 га под коммуникации, 68,14 га под стройплощадки и 0,44 га под сносимые здания и сооружения. При этом под временные сооружения 84,51 га земель лесного фонда, 66,56 га земель сельскохозяйственного назначения и 1,14 га садоводческих объединений.

По 9-му участку ориентировочные потребности в земельных ресурсах составят 463,37 га, из них под постоянное пользование планируется приобрести 399,63 га, под временное пользование: 11,63 га земель лесного фонда, 34,64 га земель сельскохозяйственного назначения и 0,08 га садоводческих объединений. В состав отчуждаемых во временное пользование земель войдут: 44,27 га под коммуникации, 19,29 га под стройплощадки и 0,18 га под сносимые здания и сооружения.

Площади земельных участков, изымаемых для строительства ЦКАД-4

Муниципальный район	Площадь землеотвода, м2		Выкупная цена земельного участка, изымаемого для государственных нужд, руб.
	Постоянного	Временного
Ногинский	317 508	546 345	175 370 000
Павлово-Посадский	88 973	39 096	37 773 000
Городской округ Электросталь	36 729	81	0
Воскресенский	6 545	751	0
Раменский	2 943 416	436 909	432 333 598 – выкуп земли 184 019 365 – компенсации
Городской округ Домодедово	2 030 588	451 383	420 832 063 – выкуп земли 14 807 143 -компенсации
ВСЕГО	5 423 759	1 474 565	1 066 308 661 – выкуп земли 198 826 508 -компенсации 457 243 890 – перенос коммуникаций
ИТОГО			1 722 379 059

Более 80% трассы пройдет по лесным массивам Московской области. Автодорога пересекает множество рек и мелких водотоков. Это реки Солонога, Ходца, Вохонка, Гжелка, Дорка, Москва, Отра, Гнилуша и их притоки. На данных участках дорога проходит через поймы и надпойменные террасы указанных рек.

Власти Московской области выдали 45 лицензий на пользование недрами на территории региона. Основная часть лицензий относится к недропользованию в районе ЦКАД-4. Действующие власти готовы добыть 350 миллионов кубометров недр. На востоке и юго-востоке Московской области планируется открыть 70 новых карьеров размером, сопоставимым с территорий Москвы. Добычу песка и других инертных материалов режим готов начать в пределах 50-ти километрового Зеленого Пояса Москвы.

Общий объем земляных работ на ЦКАД-4 превысит 190 миллионов кубометров. Уровень рек и водоемов упадет на 5 метров, грунтовых вод – на 40 метров.  Жители Московского региона останутся без воды. По этой причине ЦКАД-4 не прошел ни одной экологической экспертизы, а так называемые «заключения» Главгосэкспертизы по ЦКАД всеми экспертами признаны криминальным подлогом российских властей.

В настоящее время на ЦКАД-4 задействовано 610 единиц дорожно-строительной техники, 2800 рабочих – гастарбайтеров, уничтожено 1,9 млн. кубометров почвенно-растительного слоя, вырублено более 2118 гектаров заповедных реликтовых лесных массивов.

Экологическим разбоем на ЦКАД-4 занимаются пять «строительных группировок» АО «Автобан». Это СУ-910 (21,5 км.), СУ-925 (20,9 км.), СУ-905 (21,7 км.), СУ-911 (10,3 км) и СУ-920» (17,3 км), а также субподрядная контора «Нижегород Автодор» (5,7 км.). К строительству мостов, путепроводов и эстакад тоталитарной сектой будут привлечены ООО «СПФ «Стромос», ООО «Мосты Северо-Запада», ПАО «Мостотрест», АО «Мостострой-11», ООО «АльмакорГрупп», ООО «ПК Электроинжиниринг», ООО ХК "Трансстрой" и ООО «СТМ-Центр». Мобильные асфальтобетонные заводы расположены близ населенных пунктов Степаново, Юрово, Кузнецово и Шубино.

В марте 2019 года «Главгосэкпертизой» была нарисована очередная «государственная экспертиза оптимизированной проектной документации» по концессионному проекту ЦКАД-4. Изменения коснулись некоторых транспортных развязок, протяженности водопропускных труб, количества мостовых и искусственных сооружений.

В соответствии с обновленным проектом, общая протяженность ЦКАД-4 увеличится до 96,846 км, расчетная скорость движения – до 150 км/час. Магистраль относится к технической категории I-а, проезжая часть включает 4 полосы движения общей шириной 15,0 м. Проектом предусматривается строительство 6 транспортных развязок в разных уровнях, 71 мост, эстакад, экодуков и путепроводов, в том числе 67 объектов в рамках первой очереди реализации.

Власти выдали положительные заключения по технической и сметной части проектной документации «А-113 – строящаяся Центральная кольцевая автомобильная дорога (Московская область). «Строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги в Московской области». Пусковой комплекс (этап строительства) №4». Концедент - государственная компания «Российские автомобильные дороги», концессионер - ООО «Юго – восточная магистраль», подрядчик - ООО «Концессионная строительная компания №1», генпроектировщик - АО «Институт «Стройпроект».

В результате увеличения загрязнения окружающей природной среды из-за роста техногенной нагрузки происходит кратное увеличение смертности населения по причине онкологии. Из-за массовой вырубки лесов и активной градостроительной деятельности в Москве резко возросла опасность образования фотохимического смога. Произошло снижение качества питьевой воды вследствие деградации водохранилищ, безвозвратно нарушены экологические основы системы жизнеобеспечения Московского региона.

Сегодня экологический баланс Центральной России фактически уничтожен. Авторы и застройщики ЦКАД а путинском Аду жить не собираются. Кошмар ЦКАДА они приготовили для 50 миллионов россиян, ставших жертвами безумных амбиций коррумпированной, окончательно сгнившей «властной вертикали».

Экологический и социальный коллапс

ЦКАД стал ключом к промышленному освоению и застройке огромных территорий Центральной России. К проекту проектировщиков-аферистов из «Союздорпроекта» со стороны научных кругов и общественности было представлено более двухсот замечаний и возражений. В итоге, «проектанты ЦКАДА» предъявили властям и российскому обществу экологическую бомбу, способную уничтожить население всего Московского региона.

Из всех европейских столиц Москва и Подмосковье наиболее обделены зелеными насаждениями. Лесистость Московской области составляет всего лишь 20%. По замыслу действующего режима до 2030 года Подмосковье должно стать сплошным городом в соответствии со «Схемой территориального планирования Московской области – основными положениями градостроительного развития». Согласно «схеме» лесистость Защитного Зеленого Пояса столицы не превысит 5%.

В 2012 году власти «развели» москвичей и жителей Подмосковья по-крупному. 148 000 гектаров заповедных Подмосковных земель присоединили к Москве, а территория столицы РФ увеличилась почти в 2,5 раза. Сегодня «Новая Москва» - это растущие свалки токсичных отходов, тысячи гектаров уничтоженных лесов, разрушенные дачные поселки, территория экологической катастрофы.

В Новой Москве власти намерены построить 160 миллионов кв. метров жилья и 120 миллионов кв. метров коммерческой недвижимости. Численность населения вырастет до 8,5 миллионов человек. Под застройку уйдут 40 тысяч гектаров лесов, будут изменены русла протекающих рек, засыпаны грунтом водоемы и озера.

Но и этого кошмара российским властям показалось недостаточным. Режим уже спроектировал вторую очередь ЦКАД - 8-полосную. В планах безумной вертикали  - полное уничтожение подмосковных лесов водоохранно-защитного значения. На расстоянии 150 километров от МКАД появится сплошь застроенная территория.

Вдоль ЦКАД предусматривается размещение 50 объектов транспортной инфраструктуры и узлов так называемого «ускоренного развития», возведение 70 промышленных и складских объектов, 53 логистических центров, 17 технопарков, 49 комплексов многоэтажной жилой застройки размером с городами миллиониками.

В зоне формирования «узлов» ускоренного уничтожения: Поварово, Новопетровское, Голицино, Клин, Солнечногорск, Звенигород, Красногорск, Манихино, Кубинка, Апрелевка, Юрово, Воскресенск, Икша, Софрино, Домодедово, Бронницы, Раменское, Гжель, Жуковский, Электросталь, Ногинск, Наро-Фоминск, Черноголовка, Павловский Посад, Львовский, Дмитров, Рахманово.

В результате предполагаемого строительства 980 миллионов кв. м. жилой площади и создания 35 миллионов рабочих мест вдоль ЦКАД планируется возведение «индустриального пояса», который приведет к катастрофическим трансформациям в сети расселения жителей столичного региона.

Подмосковные зоны отдыха десятков миллионов россиян, сельские поселения, коттеджные поселки, загородные дома и дачи будут уничтожены путинским ЦКАДОМ.

Бесконечный кошмар, который ожидает владельцев недвижимости и земельных участков в садовых товариществах и дачных поселках, примыкающих к ЦКАД, очевиден. Это катастрофическое ухудшение экологии, тотальное усиление шумов, кратное увеличение онкологических заболеваний.

ЦКАД – это преступное освоение уникальных природных территорий Московского региона под коммерческую застройку, варварская фрагментация больших природных и лесных массивов. Никаких компенсационных мер при реализации ЦКАД властями не предусматривается. Выстроить систему поддержания благоприятной окружающей среды в таких условиях дорого и технически сложно. Затраты превысят стоимость путинского «проекта века» в сотни раз.

В настоящее время в огромных масштабах идет массовая вырубка лесов под ЦКАД. Порог экологической устойчивости столичного региона – это не менее 40% территории, которая должна быть занята лесами. В Московской области в 2019 году этот показатель сократился до 32%. Лес создает условия питания рек. Нет леса - реки мелеют и пропадают из оборота.

Сегодня приземный воздух ЦКАД в 1200 раз от нормы загрязнен пылью, состоящей из частиц асфальта, резины, металла, свинца, и других вредных веществ, часть которых обладает канцерогенным и мутагенным действиями. При этом, ЦКАД должна пройти по водным объектам Подмосковья, являющимися источниками питьевой воды для Москвы – по Озернинскому водохранилищу, по берегу Тростенского озера, по верховьям десятков рек и ручьев, питающих Истринское, Рузское и Старорузское водохранилища, вблизи озера Сенеж.

От ЦКАД прилегающие к автомагистрали водные артерии трансформированы и деградированы настолько, что в них в огромных количествах развились болезнетворные микроорганизмы и очаги массовых инфекций, способные уничтожить всё население Центральной России.

ЦКАД изменил мезоклимат Московского региона безвозвратно. Резкие колебания температуры привели к преждевременному стаиванию снежного покрова и к сильнейшим весенним паводкам, к подтоплениям, усилению ветров, вплоть до возникновения локальных ураганов и смерчей.

Необратимые последствия беспрецедентной экологической катастрофы были зафиксированы экспертами с 2014 года – начала строительства ЦКАД и освоения территорий Новой Москвы. Катастрофические климатические изменения будут усиливаться кратно с каждым этапом возведения криминального ЦКАДА.

Иностранные инвесторы открестились от ЦКАДА

Запуск ЦКАД-4 должен был состояться в декабре 2018 года, но срок сдачи «проекта» отодвинули на год. Затем, в марте 2018 г. глава госкомпании «Российские автомобильные дороги» Сергей Кельбах сообщил, что власти согласовали еще один перенос срока, на декабрь 2020 года.  5 февраля 2019 г. премьер Дмитрий Медведев заменил главу ГК «Автодор», вместо Кельбаха председателем правления назначен его первый заместитель и глава ОПГ Вячеслав Петушенко.

Решение о строительстве ЦКАД было принято властями еще в 2003 году. Однако много лет Московская область не могла найти достаточного финансирования. Наконец властями был разработан механизм государственно-частного партнерства. Оно предусматривало финансирование строительства и эксплуатацию дороги частным бизнесом. Государство взяло на себя проектирование, разработку программ развития прилегающих территорий и общее управление через госкомпанию «Автодор».

Несмотря на разработанный механизм инвестирования, реальных концессионеров у «проекта века» нет, и не будет. Почему? У всех перед глазами был скандально-коррупционный пример Химкинского леса. Репутационные издержки для французского инвестора, компании Vinci, оказались значительно выше издержек материальных. А на ЦКАД таких потенциальных «химкинских лесов» - десятки, если не сотни.

Структура финансирования ЦКАД изначально выглядела таким образом: примерно 2/3 стоимости дороги должно покрыть государство - часть средств выделили из Фонда национального благосостояния (ФНБ), еще часть из федерального бюджета – недостающие средства планировалось получить за счет частных инвестиций, привлечь которые была задачей ГК «Автодор», выступающей заказчиком проекта.

Предполагалось, что вкладывать средства в проект будут иностранцы, но очередь из зарубежных инвесторов, желающих финансировать строительство дороги в Московской области, перед «Автодором» не выстроилась. В итоге договоры на строительство первой очереди ЦКАД были заключены в 2014 году с российскими компаниями.

Сложнее всего оказалось найти желающих строить четвертый участок автодороги. Найти зарубежного концессионера для ЦКАД-4 госкомпания «Автодор» пыталась с августа 2014 года. Тогда на участие в конкурсе было подано пять заявок - от компаний «Юго-восточная магистраль», «Большое кольцо столицы», «Инвест финанс плюс», «Автобан» и «Кольцевые магистрали столицы».

Но из-за резкого ухудшения экономической ситуации власти перенесли конкурс на два года. Между тем, к апрелю 2016 г. из всех претендентов осталась только «Юго-восточная магистраль», принадлежащая УК «Лидер». Конкурс, на который была подана всего одна заявка, признали несостоявшимся. В итоге УК «Лидер» продала свою долю в «Юго-восточной магистрали» «Автобану». Концессионное соглашение между «Автодором»  и ООО «Юго-восточная магистраль» было заключено 2 июня 2017 года.

Между тем, стоимость проекта все возрастала. Если в 2017 году она еще оценивалась в 78,5 млрд. руб., то в феврале 2018 года глава Российского фонда прямых инвестиций (РФПИ) Кирилл Дмитриев сообщил журналистам, что «стоимость проекта составляет 85 млрд. рублей».

Это заявление Дмитриев сделал в кулуарах инвестиционного форума в Сочи 15 февраля 2018 года, после подписания соглашения между РФПИ, «Автобаном» и турецкой строительной компанией Makyol о создании для строительства ЦКАД-4 консорциума в рамках специальной проектной компании «Юго-Восточная Магистраль».

Предполагалось, что Makyol и РФПИ будет принадлежать по 33,33% компании, а ДСК «Автобан» – 33,34%. Но это партнерство не состоялось, едва войдя в проект, компания Makyol вскоре вышла из него, сочтя условия сделки невыгодными для себя. В итоге сделку подписали только «Автобан» и РФПИ.

Финансовое закрытие проекта состоялось 9 апреля 2018 года. Синдикат банков, сформированный из Сбербанка, Газпромбанка и Евразийского банка развития (ЕАБР) предоставил финансирование ООО «Юго-восточная магистраль» на общую сумму 31,6 млрд. рублей сроком на 15 лет. Этот же синдикат госбанков финансировал ЦКАД-3.

25 июля 2018 года ДСК «Автобан» получила от ГК «Автодор» первую часть аванса на строительство ЦКАД-4 в размере 6,1 млрд. рублей. Транш был перечислен на основании авансовой банковской гарантии АО «Россельхозбанк» на сумму 14,9 млрд. рублей. Оставшаяся часть аванса переведена в конце 2018 года.

Таким образом, строительство третьего и четвертого участков ЦКАД, образующих вместе восточное полукольцо, будет обеспечиваться одним и тем же составом российских участников. В апреле 2019 года ДСК «Автобан» получила разрешение на строительство ЦКАД-4 и приступила к строительным работам.

В июле 2018 года с подачи РФПИ стало известно, что в проект ЦКАД-4 якобы могут войти итальянская Anas и турецко-итальянская ICA. Но ICA сразу отказалась от участия в сомнительном проекте, а переговоры с Anas прекращены.

Российские власти объясняют отказ иностранных инвесторов сотрудничать с российскими госкомпаниями международными санкциями. Правда, сами несостоявшиеся инвесторы приводят другие причины: нереальные сроки, невыгодные условия, экологические проблемы, невозможность проконтролировать процесс управления рисками всего проекта, неэффективные и порой абсурдные действия российского государства.

Магистраль сплошного подлога

В качестве альтернативы реализуемому властями «проекту» строительства ЦКАД экспертами изначально предлагался более щадящий и дешевый. Сократить расходы на строительство трассы можно было, используя трассы А107 и А108 - это Малая и Большая бетонка. Такой вариант властями рассматривался, но был отклонен вследствие служебного подлога.

Автомобильные дороги А107 и А108 предлагалось продлить и расширить. По этому сценарию А113 (ЦКАД) должна была быть бесплатной. Однако действующий режим узаконил платный вариант, согласно которому новая автомобильная дорога проходит в 100-1500 метрах от А107 и А108. Мзду за проезд по ЦКАД намерены собирать подельники «национального лидера».

Например, Игорь Ротенберг - сын близкого друга Путина Аркадия Ротенберга, готовится участвовать в сборе платы за проезд по ЦКАД. Так, 10 января 2019 г. в Москве была зарегистрирована компания ООО «Единый оператор ЦКАД». Основной владелец (99%) оператора - дочернее предприятие ГК «Автодор» «Автордор инфраструктурные инвестиции». А вот оставшийся 1% принадлежит ООО «РТИТС» (РТ-инвест транспортные системы), где собственником 23,5% является Игорь Аркадьевич Ротенберг.

Компания РТИТС - оператор системы сборы платы с большегрузных автомобилей «Платон». Совладельцы компании помимо Игоря Ротенберга - АО «РТ-инвест» (входит в ГК «Ростех» Сергея Чемизова) - 50%, гендиректор «РТ-инвест» Андрей Шипелов -19%, гендиректор РТИТС Антон Замков - 7,5%.

Заработать аферистам на эксплуатации платной ЦКАД не получится. Криминальная автодорога принесет организаторам только убытки, а цифры ожидаемой «интенсивности движения», заложенные в проекте, завышены в разы и не имеют ничего общего с реальностью.

Платной кольцевой трассы вокруг мегаполисов нет нигде в мире. Во всех странах объезды крупных городов строятся, чтобы отвести транзитные потоки с городских улиц. Поэтому в странах, где распространены платные автомагистрали, участки вокруг городов бесплатны. Очевидно, что путинский ЦКАД, да еще и в платном исполнении, навсегда останется памятником бездарным управленческим решениям режима.

Первая очередь строительства путинского ЦКАДА – это возведение четырёхполосного замкнутого кольца вокруг Москвы длиной 340 км. На втором этапе, в период с 2023 по 2027 гг., властями планируется создание ответвления от ЦКАД на запад от Москвы с соединением Киевского и Ленинградского шоссе длиной 191 км., а также расширение остальных участков ЦКАД до шести-восьми полос движения.

Амбициозный план властей завершить первый этап строительства ЦКАД в 2018 году потерпел фиаско. К указанному сроку запущен в эксплуатацию 3,5-километровый участок в обход Звенигорода. На всех этапах ЦКАД возникли неразрешимые проблемы, которые привели к сдвигу сроков сдачи автодороги.

Начало строительства на первой секции ЦКАД от трассы М-4 «Дон» до Киевского шоссе было намечено на 2011 год, затем перенесено на 2014 год. Тогда мэр Москвы С.Собянин и губернатор Подмосковья А.Воробьев успели лишь заложить символическую капсулу в основание будущей трассы.

В ходе подготовки проекта ЦКАД сыграли все риски, неизбежно сопровождающие столь крупные и социально значимые инвестиционные проекты, осуществляемые за счет средств российских налогоплательщиков. Прежде всего, трудности возникли на этапе проектирования дороги и выделения земельных участков под нее.

При детальном анализе территорий под строительство ЦКАД выявлено огромное количество инженерных коммуникаций, жилых и административных построек, в том числе принадлежащих Минобороны РФ, что потребовало их переноса в другие места или корректировок маршрута трассы. Там, где этих мест не оказалось, пришлось искать альтернативные технические решения, что, в свою очередь, привело к значительному удорожанию строительства.

Международные экономические санкции в отношении действующего режима, закрывшие доступ российским госкомпаниям к зарубежному финансированию с 2014 года, не позволили госкомпании «Автодор» привлечь инвесторов для ЦКАД-3 и ЦКАД-4.

Объявленные конкурсы не состоялись по причине того, что прошедшие предварительный отбор инвесторы заявили о «невозможности предоставления финансирования под путинский проект ЦКАД в текущих условиях». Это обстоятельство потребовало от властей внести изменения в конкурсную документацию, на что ушло более двух лет.

В результате всех корректировок и согласований «концессионное соглашение по ЦКАД-3» от трассы М-11 Москва-Санкт-Петербург до М-7 «Волга» было заключено в 2016 году с единственным оставшимся «претендентом» - «Автодорожная строительная корпорация» (основной участник ДСК «Автобан» А.Андреева).

С финансированием строительства ЦКАД-3 «Автобану» помогли российские госбанки, которые впервые решились использовать схему синдицированного кредита. Газпромбанк, Сбербанк и Евразийский банк развития (ЕАБР) предоставили «Автобану» кредит на 16 лет в размере 38,5 млрд. рублей. Гарантом по «концессионному соглашению» выступил Сбербанк.

Уволенный глава «Автодора» Сергей Кельбах  освоил 313 млрд. рублей на строительстве Центральной кольцевой автодороги. Сроки сдачи ЦКАД были сорваны, а средства потрачены не по назначению. Против госменеджера 11 марта 2019 года завели уголовное дело о злоупотреблении должностными полномочиями (ст. 285 Уголовного кодекса), что грозит ему арестом на срок до десяти лет.

По версии Следственного комитета, в 2015 году Кельбах согласовал незаконную оплату компанией «Кольцевая магистраль» (ЦКАД-5) комиссии за банковскую гарантию в 3,9 млн. рублей, которую получил Газпромбанк. А в 2017 году - выдачу дополнительного аванса в 2 млрд. рублей компании «Крокус интернешнл» (ЦКАД-1) Араза Агаларова. Таким образом, он необоснованно использовал бюджетные деньги, а также средства Фонда национального благосостояния, предназначенные для строительства ЦКАД, в 2014–2018 гг., считает СК.

Аудиторы Счетной палаты жаловались на низкое качество проектирования, длительные процедуры изъятия и оформления земельных участков, неэффективную систему управления проектом. А также указывали на завышение стоимости работ и неэффективное использование бюджетных средств. С конца декабря и до 15 января 2019 года Генпрокуратура, Следственный комитет и Счетная палата проверяли обоснованность роста сметы строительства ЦКАД.

Как ранее сообщало агентство «Руспрес», этнический немец Кельбах начал карьеру с того, что вместе с казахским немцем Германом Грефом разворовал поступивший из Германии бюджет проекта «Нойдорф-Стрельна» - «немецкой деревни» для соотечественников Грефа и Кельбаха, переселяющихся из Средней Азии в Петербург. Проект курировал вице-мэр города Владимир Путин. Ряд СМИ указывают на связь Кельбаха со структурами еще одного члена «петербургской команды» Аркадия Ротенберга,  благодаря которым «Мостотрест» на протяжении многих лет получал исключительно выгодные государственные заказы на дорожное строительство.

За ЦКАД россияне заплатят дважды

Судорожные попытки российских властей найти частных инвесторов  для строительства «эпохального путинского ЦКАДА» закончились полным провалом. От сомнительных вложений в проект экологического террора на территории Московского региона отказались все. Зато остались простые россияне – с ними договариваться режим не собирается.

Возведение ЦКАД оплатят российские граждане, причем – дважды. Финансирование строительства будет осуществляться властями на средства российских налогоплательщиков. Построив ЦКАД за собственные средства, россияне, по замыслу режима, должны будут еще и оплачивать проезд по автомагистрали. В создавшихся экономических условиях о платности ЦКАД  не может идти и речи.

Наблюдательный совет государственной корпорации развития «ВЭБ.РФ» 29 августа 2019 года одобрил финансирование строительства ЦКАД-4 в Московской области. Набсовет ВЭБа возглавляет председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев.

Руководит ГК «ВЭБ РФ» с 2018 года Игорь Шувалов. «Мы доложили наблюдательному совету по финансированию четвертого участка ЦКАД. Мы, переговорив с кредиторами, это в том числе и с Евразийским банком развития, и со Сбербанком, договорились, что ВЭБ на себя возьмет часть долга. Мы создали условия, при которых другие кредиторы чувствуют уверенность в том, что этот проект является возвратным… Решение по этому проекту принято положительное», - заявил Шувалов.

Вслед за решением ВЭБа Сбербанк 24 сентября 2019 года предоставил банковские гарантии, обеспечивающие исполнение обязательств по возврату аванса ООО «Юго-восточная магистраль» и генподрядчика ООО «Концессионная строительная компания №1» (входит в группу «Автобан»). Общая сумма гарантий Сбербанка составила 21 млрд. рублей.

Ранее вице-премьер Максим Акимов отметил, что Правительство РФ может допустить ВЭБ к участию в проекте ЦКАД-4. Он также напомнил, что «там существуют некоторые ограничения, запрещающие компаниям с госучастием выступать в качестве инвесторов».

Вхождение ВЭБа в ЦКАД-4 завершило многолетнюю эпопею по поиску «крупнейших иностранных инвесторов». А поскольку государственная корпорация ВЭБ занимается «важными для страны», но убыточными и нерентабельными проектами, в «успехе» четвертого ЦКАД можно не сомневаться. Безумные амбиции властей как всегда оплатят российские налогоплательщики.

В начале 2019 года стоимость строительства ЦКАД-4 оценивалась в 85,4 млрд. рублей, из которых 49,7 млрд. рублей вносит государство, и 35,7 млрд. рублей – частные инвесторы, которых больше нет. В апреле 2019 г. министр транспорта РФ Евгений Дитрих сообщил, что ЦКАД-4 подорожает на 2,6 млрд. рублей из-за переноса сетей и изъятия дополнительных земель.

А вот Минфин РФ 17 октября 2019 г. отклонил запрос Минтранса и ГК «Автодор» о выделении дополнительных 44 млрд. рублей для ЦКАД. Дополнительные деньги понадобились на ликвидацию «узких мест» трассы, строительство путепроводов, эстакад и развязок, которые не были предусмотрены первоначальным проектом. Решение не выделять средства принималось на трехсторонней бюджетной комиссии, возглавляемой первым вице-премьером Антоном Силуановым.

Госкомпания «Автодор» запросила средства в Минтрансе, тот в свою очередь направил просьбу в Минфин для включения очередных дополнительных затрат на строительство ЦКАД в проект бюджета на 2020–2022 годы.

В отсутствие инвесторов горе-строителям снова нужны бюджетные деньги. 20 млрд. рублей будет стоить отрезок ЦКАД между трассами М10 и М11. Еще 7,5 млрд. потребуется для строительства обхода деревни Малые Вяземы на пересечении ЦКАД и Можайского шоссе, 5 млрд. нужно на перенос газопроводов и нефтепроводов на юге ЦКАД, 1,8 млрд. руб. - на строительство развязки ЦКАД с Волоколамским шоссе.

Теперь смету расходов на ЦКАД можно раздувать до бесконечности. Бюджет заплатит в любом случае – если скомандует «национальный лидер». Друзьям всё, российским гражданам – закон. Обирать население России, превращая 80 миллионов граждан в нищих и рабов, власти научились исправно.

Лоббирование ЦКАД, несмотря на его якобы общественное предназначение, ведется властями с демонстративным нарушением закона, прав и интересов десятков миллионов российских граждан, без какого-либо общественного обсуждения, без рассмотрения альтернативных вариантов, без участия научных учреждений и независимых экспертов, без предъявления обществу обоснований способности «проекта ЦКАД» решить  хоть какие-нибудь задачи.

Освободить Москву и трассы в ближайшем Подмосковье от транзитного потока, следующего через столичный регион, не удастся. По сути, ЦКАД не только не снимет транспортную нагрузку с подмосковных дорог, но и станет причиной возникновения дополнительных дорожных заторов. Таким образом, власти декларируют на обозримую перспективу отказ от сооружения стандартной для всех больших стран мира сетки скоростных автомобильных магистралей между регионами страны.

Вместо развития сети скоростных автомобильных магистралей между административными центрами Европейской части РФ и формирования грузовых логистических центров за пределами Московской области на рубеже Тверь - Владимир - Рязань - Тула - Калуга, узким кругом лиц продавливается сверх затратный и бесполезный проект ЦКАД, который всего лишь воспроизводит в федеральных масштабах радиально-кольцевую структуру московского типа,  абсолютно тупиковую с позиций обслуживания мощных транспортных потоков.

Сформированная ранее и существовавшая до 2006 года система комплексной оценки воздействия на окружающую среду (ОВОС), включая процедуру государственной экологической экспертизы, российскими властями была кардинально трансформирована и упрощена в целях возведения в Московском регионе платной автодороги - ЦКАД.

Вынесенные на общественные слушания материалы ОВОС по ЦКАД свидетельствуют о том, что массовая вырубка защитных лесов под платную автодорогу не рассматривалась в качестве деятельности, которая может оказать отрицательное катастрофическое влияние на окружающую среду. Все это квалифицируется как преднамеренный обман жителей Московского региона и мошенничество.

Подгонку законов под сомнительные «эпохальные решения» исполнительной власти и ее «национального лидера» Владимира Путина исправно осуществляют «народные избранники» из Госдумы РФ. Так, в целях осуществления криминального ЦКАД за последние пять лет Госдумой внесены существенные изменения в федеральное законодательство, включая Градостроительный, Лесной и Земельный кодексы.

Под прикрытием общественного интереса проект путинского ЦКАДА преследует исключительно частные интересы приближенных к Кремлю лиц, связанные, в частности, с возможностью распоряжения земельными ресурсами, выводимыми из федеральной собственности под запланированную массовую коммерческую застройку объектами инфраструктуры. Криминальная история ЦКАДА продолжается.

АНТИ ЦКАД (по материалам СМИ)

Подробности:

В зоне ЦКАДА

Всё о ЦКАД

Распильный ЦКАД

ЦКАД – территория уголовного преступления

Токсичный ЦКАД

Тени криминального ЦКАДА

Тайная доктрина ЦКАДА

ЦКАД. Хроника преступления

Секта «АВТОБАН»

Четвертый ЦКАД

Пусковой комплекс №4 ЦКАД – экологическая катастрофа

В круге ЦКАДа

Коррупционные дочки Автодора

Экоцид в год экологии

Анатомия ЦКАДА

ЦКАД – дорога в экологический АД

Наступление Ада

Агония ЦКАДА

За ЦКАД ответят

Кому нужен ЦКАД

Несогласных закатают в ЦКАД

ЦКАД оставит Московский регион без воды

ЦКАД признан вредоносным проектом

В зоне ЦКАДА

Возведением ЦКАД в Московском регионе действующий режим закрепил свою криминальную сущность и абсолютную невменяемость. «Национальный лидер» ЦКАДА – Президент РФ Владимир Путин с маниакальной настойчивостью продавливал криминальный «проект» автодороги А-113 (ЦКАД) с 2013 года. От бандитского нападения на подмосковные зоны отдыха миллионов россиян, сельские поселения, коттеджные поселки, садовые участки, загородные дома и дачи отказались все инвесторы.

В разное время к строительству ЦКАДА власти пытались привлечь иностранцев. Но в 2016 году после нескольких месяцев раздумья от участия в третьем ЦКАД отказалась испанская Sаcyr. Четвёртый ЦКАД намеревалась строить турецкая Makyol, но в итоге отказалась. В июле 2018 года с подачи РФПИ стало известно, что в проект ЦКАД-4 якобы могут войти итальянская Anas и турецко-итальянская ICA. Но ICA сразу отказалась от участия в сомнительном проекте, а переговоры с Anas перенесены на неопределенный срок.

Международное экспертное сообщество уведомило официальные российские власти о том, что «Участникам обоснования, проектирования и строительства ЦКАД в Московской области вменяются подготовка, организация, осуществление экоцида и геноцида. Российские власти должны немедленно прекратить уничтожение среды проживания десятков миллионов российских граждан в зоне ЦКАД и привлечь к ответственности виновных в создании экологической катастрофы».

Зона ЦКАДА – это беспрецедентное по масштабам уничтожение окружающей среды, обман и фальсификации при осуществлении так называемых мега-проектов действующего режима, тотальное пренебрежение преступной «вертикали власти» к общественному и экспертному мнению, к интересам десятков миллионов российских граждан.

Зона ЦКАДА – это единый урбанизированный комплекс диаметром более 300 километров. Реализация путинского «проекта ЦКАД» в перенаселенном Московском регионе стремительно нищающей России привел к резкому падению качества жизни, глобальной экологической и гуманитарной катастрофе.

Зона ЦКАДА – это преступления властей РФ, которые превращают Подмосковье в безразмерную свалку токсичных отходов, в полигон для добычи полезных ископаемых, в промышленно-оптовую базу и перевалочный пункт для грузовых транзитных потоков, а ЦКАД - в самую длинную по протяженности московскую улицу с пробками и заторами.

Зона ЦКАДА – это полное уничтожение лесозащитного пояса Москвы, безвозвратное катастрофическое изменение водного баланса Центральной России, взрывное увеличение онкологических заболеваний, беспрецедентная варварская застройка бетонными муравейниками реликтовых лесных заповедников в радиусе более 500 километров.

Цели грандиозной аферы под названием «ЦКАД» состоят не в решении транспортных проблем, а в банальном распиле денег в пользу подельников В.Путина. По замыслу действующего режима до 2030 года всё Подмосковье должно стать сплошным городом-ЦКАДОМ в соответствии со «Схемой территориального планирования Московской области – основными положениями градостроительного развития».

На требования российских граждан - прекратить варварское уничтожение экологии Московского региона ЦКАДОМ, Владимир Путин, уклонявшийся от комментариев преступного «проекта века» с 2014 года, ответил плевком. Так, 12 октября 2018 года главный идеолог преступного «проекта» В.Путин утвердил «перечень поручений по вопросам реализации» так называемого «проекта» строительства Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области.

Согласно путинским поручениям, ускорением строительства ЦКАД – тотальным уничтожением среды проживания десятков миллионов россиян займется чрезвычайная комиссия, она же так называемый «оперативный штаб» в составе Председателя правительства, мэра Москвы, главы Московской области, генпрокурора, руководителя СК, начальника Счетной палаты, и еще Бог знает кого.

Режим, погрязший в бесконечных коррупционных скандалах, антиконституционной «пенсионной реформе», путем грабительских налоговых и коммунальных поборов, превратил жизнь 80 миллионов россиян в кошмар – в зону криминального путинского ЦКАДА.

КРЕМЛЁВСКАЯ ЗОНА

ЦКАДская удавка

Так называемый проект «Строительства Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области» с последующей эксплуатацией на платной основе затрагивает права и интересы не только жителей Москвы и Московской области, но и всей страны. Для жителей Москвы и Подмосковья путинский ЦКАД будет означать коренное ухудшение качества окружающей среды, для остальных граждан России - стягивание колоссальных материальных и человеческих ресурсов, необходимых для развития всей страны, в один столичный регион.

Огромные средства, необходимые для реализации проекта ЦКАД, будут потрачены на развитие относительно благополучного столичного региона, а не на равномерное развитие всей страны, что еще больше увеличит разрыв между экономическим положением Москвы и Подмосковья с одной стороны, и остальной страны - с другой. Строительство ЦКАД неизбежно приведет к дальнейшему росту перенаселенности столичного региона и оттоку населения из других территорий, дальнейшему оголению и обнищанию российских окраин.

Сегодня Москва и область - это 0,5% территории России, однако здесь уже проживает 38% населения страны. Эксперты утверждают, если темпы прироста жителей в столичном регионе сохранятся на нынешнем уровне, то к 2040 году в Москве и Московской области будут проживать более 120 миллионов, или почти всё население страны. Россия  в нынешних границах прекратит свое существование.

Рост численности населения Московской агломерации в значительной степени происходит за счет представителей тех социальных групп населения, которые характеризуются, с одной стороны, повышенными потребительскими амбициями, а с другой стороны - правовым нигилизмом и презрительным отношением к интересам других граждан.

Возведение безумного путинского ЦКАДА влечет за собой уничтожение ряда населенных пунктов Подмосковья. Более 60 тысяч человек вынуждены будут покинуть свои дома. И это только люди, имеющие официальную регистрацию на сносимых территориях. А сколько российских граждан в путинском Аду лишатся своих дач, загородных домов и земельных участков, подсчитать невозможно. Речь идёт о социальной и гуманитарной катастрофе гигантского масштаба.

Проектирование ЦКАД, несмотря на его якобы общественное предназначение велось с демонстративным нарушением закона, прав и интересов десятков миллионов российских граждан, без какого-либо общественного обсуждения, без публичного рассмотрения существующих альтернативных вариантов с участием научных учреждений и независимых экспертов, без предъявления обществу обоснований способности путинского «проекта века» решить  хоть какие-нибудь целевые задачи.

Вместо реальных полевых изысканий проектировщики ЦКАД из «Союздорпроекта» использовали архивные материалы 40–60-летней давности, а под видом маршрутных изысканий снимали местность из окна автомобилей. Жуликам были выплачены средства из Инвестиционного фонда России на разработку проектной документации в сумме девять миллиардов рублей. Деньги российских налогоплательщиков аферистам отгрузил В.В. Путин.

Реализация проекта ЦКАД не имеет никакого практического смысла, поскольку существующих кольцевых автомобильных дорог в Московской области А-107 и А-108 хватает для того, чтобы обеспечить движение транспорта. Основные транспортные проблемы Подмосковья связаны с недостаточной пропускной способностью радиальных дорог, соединяющих Москву с Подмосковьем и другими регионами страны - а эта проблема за счет строительства новой кольцевой дороги никак не решается.

Под прикрытием общественного интереса проект ЦКАД преследует исключительно частные интересы приближенных к Кремлю лиц, связанные, в частности, с возможностью распоряжения земельными ресурсами, выводимыми из федеральной собственности под запланированную массовую коммерческую застройку объектами инфраструктуры.

Сформированная ранее и существовавшая до 2006 года система комплексной оценки воздействия на окружающую среду (ОВОС), включая процедуру государственной экологической экспертизы, российскими властями была кардинально трансформирована и упрощена в целях возведения в Московском регионе платной автодороги - ЦКАД.

Это обстоятельство является особо чувствительным и значимым  с разных точек зрения. Экологической - растет нагрузка на окружающую среду в связи с ростом автомобилизации. Экономической - становятся значимыми затраты на реализацию средозащитных мероприятий. Социальной - изменяется привычный образ жизни и менталитет населения, поскольку ЦКАД при своем строительстве и эксплуатации не вписывается в природную среду, потребляет в значительных объемах природные ресурсы, трансформирует социальную среду и качество жизни миллионов людей.

Вынесенные на общественные слушания материалы ОВОС по ЦКАД свидетельствуют о том, что массовая вырубка защитных лесов под платную автодорогу не рассматривалась в качестве деятельности, которая может оказать отрицательное катастрофическое влияние на окружающую среду. Все это квалифицируется как преднамеренный обман жителей Московского региона и мошенничество. Материалы, представленные властями на общественные слушания, не соответствуют закону, а сами слушания являются несостоявшимися.

Фальшивым проектом ЦКАД властями были нарушены все основные принципы и требования по проведению ОВОС. Так, на общественных слушаниях в Раменском, Пушкинском, Солнечногорском районах участники слушаний дали однозначную негативную оценку материалам по ЦКАД, представили многочисленные замечания и настаивали на проработке альтернативных вариантов - глубокого выноса платной трассы за пределы Московской области.

Подгонку законов под сомнительные «эпохальные решения» исполнительной власти и ее «национального лидера» Владимира Путина исправно осуществляют «народные избранники» из Госдумы РФ. Так, в целях осуществления криминального ЦКАДА за последние пять лет Госдумой внесены существенные изменения в федеральное законодательство, включая Градостроительный, Лесной и Земельный кодексы.

«Национальный лидер» ЦКАДА

При проектировании Центральной кольцевой автодороги  не принималось во внимание сохранение экологического каркаса Московской области и особо охраняемых природных территорий - заказников и памятников природы. Вместо этого, идет процесс изменения границ заказников, через которые по замыслу властей должна пройти ось дороги.

Проект ЦКАД Московской области не получил необходимого экологического обоснования и не прошел Государственную экологическую экспертизу. Это относится и к наспех добавленным «проработкам» по Новой Москве. Между тем экологические проблемы строительства очередного автомобильного «кольца» катастрофичны.

Проектирование ЦКАД сознательно велось на некачественных изыскательских материалах, полученных еще при сооружении Большого и Малого бетонных колец более сорока лет назад. Использовались неточные и искаженные карты. В частности, участок ЦКАД в Воскресенском районе Московской области должен будет перепроектирован, поскольку проектировщики – аферисты разделили надвое 49 гектаров посадок лиственниц, свезенных сюда в научных целях со всей России и из других стран.

Строительство бесполезной кольцевой автодороги в Московской области курирует лично Владимир Путин - «национальный лидер» ЦКАДА.

Так, 23 июня 2008 года В.Путин подписал распоряжение правительства РФ N897-р, которым был утвержден «паспорт инвестиционного проекта «Разработка проектной документации для реализации инвестиционного проекта «Строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области», реализуемого при государственной поддержке за счет средств Инвестиционного фонда Российской Федерации». На проектирование ЦКАД друзья Путина получили девять миллиардов рублей.

5 ноября 2009 года Путин выпустил распоряжение правительства РФ N 1642-р «О переводе земель лесного фонда в категорию земель промышленности, энергетики, транспорта, связи, радиовещания, телевидения, информатики, земель для обеспечения космической деятельности, земель обороны, безопасности и земель иного специального назначения для строительства автомобильной дороги». Земли лесного фонда Истринского и Дмитровского лесничеств общей площадью 144,8821 гектара были переданы «уважаемым людям» - близким знакомым дорогого Владимира Владимировича.

Путинский ЦКАД в Московской области станет катализатором развития опасных природных процессов, которые приведут к оползанию грунта, разрушению дорожного полотна и другим катастрофическим последствиям. Проигнорировав научные исследования и категорические отрицательные заключения ведущих российских экспертов, власти намерены продавливать строительство ЦКАД по территориям, не пригодным для строительства и любого внешнего воздействия человеком.

Нарисованный криминальными проектировщиками ЦКАД станет причиной огромного количества оползней. Это отрыв и перемещение масс пород вниз по склону под действием силы тяжести в результате преступной деятельности авторов и исполнителей ЦКАД. Размеры оползней будут колебаться в значительных пределах - от десятков метров до километров по ширине, а по глубине от нескольких метров до 150 метров.

Овражная эрозия в Подмосковье представлена широким спектром форм - от борозд и промоин до крупных балок. Наиболее поражены оврагами Смоленско-Московская возвышенность и Заокское плато, где базис эрозии нередко превышает более 100 метров. Активный рост приурочен к зонам современных тектонических движений и массовой разработкой недр в Московском регионе для строительства путинского ЦКАДА.

Северная часть ЦКАД пролегает по Смоленско-Московской возвышенности, по трем ее районам, в частности, по Клинско-Дмитровской гряде, которая отличается пересеченным рельефом. Это развитие оползневых процессов, особенно по долинам рек, которые рассекают возвышенность. Крупные оползни образуются также в долине реки Москвы и некоторых ее притоков в результате подмыва берегов рекой. В отдельных случаях оползанием будут захвачены участки протяженностью до нескольких километров.

Восточную часть ЦКАД власти планируют проложить по Мещерской низине, в значительной степени заболоченной, особенно на востоке. Трасса планируемой дороги пройдет по двум западным районам Мещеры: по Клязьминской равнине и Подмосковной равнине. На этой территории повсеместно развит процесс заболачивания, не захвачены им лишь невысокие возвышения.

Южный сектор ЦКАД пройдет по Москворецко-Окской равнине с хорошо развитыми глубокими речными долинами. Близкое залегание к земной поверхности карбонатных пород обусловливает широкое развитие просадочных блюдец и карстовых воронок, особенно к югу от планируемой трассы, в междуречье рек Нары и Лопасни. В пределах Москворецко-Окской равнины трасса пройдет по Подольско-Коломенскому ополью и Чеховской равнине. Здесь оползни развиты по склонам оврагов и долин рек.

Таким образом, естественный рельеф Московской области полностью закрывает перспективы такому безумному проекту властей как ЦКАД.

Авторы и застройщики ЦКАД а путинском Аду жить не собираются. Кошмар ЦКАДА они приготовили для 50 миллионов россиян, ставших жертвами непомерных амбиций коррумпированной гнилой системы так называемого «национального лидера». Появление криминального проекта в Московской области - закономерный итог деятельности российской «властной вертикали», преследующей исключительно собственные алчные интересы.

ЗОНА АВТОДОРА

ОПГ Петушенко

Председателя государственной компании «Автодор» Вячеслава Петушенко подозревают в создании и руководстве организованной преступной группировкой (ОПГ), которая похищала лес в Шатурском районе Московской области. Ущерб, причиненный вследствие незаконной вырубки леса, составил миллиарды рублей.

Сотрудники правоохранительных органов пришли в главный офис «Автодора»  31 января 2019 г. с целью допросить Петушенко. Однако чиновник спрятался от силовиков в туалетной кабинке. Персонал госкомпании он попросил проинформировать внезапно нагрянувших представителей спецслужб, что уехал на совещание у министра транспорта РФ Евгения Дитриха.

Председатель правления ГК «Российские автомобильные дороги» (Автодор) Вячеслав Петрович Петушенко родился 20 февраля 1959 г. в Калининградской области. Окончил Ленинградский инженерно-строительный институт. Трудовую деятельность начал в 1979 г. строймастером Мостотряда 77 Мостостроя № 6. С 1983 г. работал мастером, прорабом, старшим прорабом в строительном управлении №4. В 1997 г. занял пост генерального директора ЗАО «Лендорстрой» Санкт-Петербурга.

С марта 2006 г. Петушенко работал в ФКУ «Дирекция по строительству транспортного обхода города Санкт-Петербурга» (ДСТО). С 2014 по 2015 гг. занимал пост замминистра транспорта Крыма. В 2015-2018 гг. – начальник Федерального управления автомобильных дорог «Центральная Россия» (ФКУ «Центравтомагистраль»). С августа 2018 г. работал в ГК «Автодоре» на должности первого заместителя председателя правления по технической политике.

Распоряжением председателя Правительства Российской Федерации Дмитрия Медведева от 5 февраля 2019 г. №143-р глава организованной преступной группировки Вячеслав Петрович Петушенко назначен председателем правления государственной компании «Автодор».

С «Автодором» у его нынешнего руководителя имеются вполне криминально-экономические точки пересечения. Компания ЗАО «Стройкомплект», совладельцем которой является Петушенко, производит материалы для дорожного строительства. Госпредприятиям Санкт-Петербурга контора Вячеслава Петушенко уже поставляла материалы на миллиардные суммы. В настоящее время ЗАО «Стройкомплект» включено в реестр недобросовестных поставщиков.

В 2013 г. «Стройкомплект» взялся за расширение промзоны «Рыбацкое» в Санкт-Петербурге. Стоимость контракта составила 1,5 млрд. рублей, а строительные работы должны были завершиться в 2015 году. Когда срок сдачи проекта был уже близок, выяснилось, что проектирование якобы было проведено с «ошибками». Чтобы их устранить, «Стройкомплект» потребовал увеличить смету на 300 млн. рублей. В итоге заказчик обвинил «Стройкомплект» в невыполнении обязательств и краже 850 млн. рублей.

Федеральная антимонопольная служба РФ по запросу депутата Госдумы Антона Гетты проверяет информацию о возможном сговоре между главой госкомпании «Автодор» Вячеславом Петушенко и компанией «ЕТС». Заявитель полагает, что компании «ЕТС» и «ЕТС-Крым», связанные с бывшим коллегой Петушенко по работе в Санкт-Петербурге Евгением Туриевым, регулярно побеждают в конкурсных процедурах на строительство дорог в Крыму.

Нынешний глава «Автодора» Вячеслав Петрович Петушенко через «ЕТС» обналичил более 35 млрд. рублей по различным дорожным подрядам. Петушенко и Туриев - давние знакомые. Они работали вместе в государственных структурах, занимающихся строительством и обслуживанием дорог Санкт-Петербурга. А в 2014 году, когда случилось внезапное присоединение Крыма к России, криминальная пара отправилась распиливать дорожный бюджет на территорию полуострова.

Евгений Туриев работал первым заместителем Петушенко в ДСТО. ФКУ Упрдор «Северо-Запад», которое возглавлял Петушенко в 2012 - 2018 гг., с ООО «ЕТС». заключило контрактов на общую сумму 23,7 млрд. руб. Соучредителем подрядчика является Евгений Туриев. ООО «ЕТС» в 2017 году при выручке в 7,5 млрд. руб. заработало 329 млн. руб. Общий портфель господрядов компании составляет 50,3 млрд. рублей.

В 2017 - 2018 гг. ООО «ЕТС» участвовала в десяти торговых процедурах, проводимых ФКУ «Центравтомагистраль». Компания одержала победу во всех конкурсах и получила подряды на общую сумму более 5 млрд. руб. Начальником «Центравтомагистрали» в этот период был нынешний глава ГК «Автодор» Вячеслав Петушенко, а его первым заместителем - Евгений Туриев.
В 2014 году Петушенко был назначен заместителем министра транспорта Крыма, а Евгений Туриев - главой управления региональной политики в области развития автомобильных дорог Минтранса республики. Туриев снова стал подчиненным Петушенко, но уже в новом российском регионе, где открывались безграничные возможности для «перераспределения» бюджетных денег. Крым долго не мог оправиться от криминального «наследия» граждан Петушенко и Туриева, обогатившихся на дорожных государственных подрядах с «ЕТС» и «ЕТС-Крым» Туриева - Петушенко. 

Как всегда в России две беды – дураки и дороги. И это – правда. И если с дорогами, при строительстве которых постоянно разворовываются миллиарды рублей всё понятно, то кого можно считать в данном случае дураками? Наверное, не предводителя ОПГ Вячеслава Петушенко. А как же назвать тех представителей действующих российских властей, которые назначают на ответственные должности людей, замешанных в криминальных дорожных скандалах?

Распильные «проекты» Кельбаха

Госкомпания «Российские автомобильные дороги» (ГК «Автодор»)  создана властями в 2009 году. В ее доверительном управлении находится 2,9 тыс. км. автодорог федерального значения, в частности трассы М1 «Беларусь», М4 «Дон», М3 «Украина». «Автодор» также выступает ответственным исполнителем строительства автодороги М11 Москва—Санкт-Петербург и A-113 (ЦКАД) в Московской области.

Сергей Кельбах руководил ГК «Автодор» с 2011 года. Прежде он работал в Санкт-Петербурге - заместителем председателя комитета по благоустройству и дорожному хозяйству городского правительства, затем переехал в Москву и стал генеральным директором ФКУ «Дороги России», где занимался дорожным хозяйством с 2008 по 2009 гг. В 2009 году Кельбах стал в «Автодоре» первым заместителя председателя правления, затем возглавил госкомпанию.

ГК «Автодор» не раз отмечалась в скандалах, связанных с хищением бюджетных средств на подрядах по строительству новых трасс.

Грандиозным скандалом закончилась история со строительством участка платной трассы Москва – Санкт-Петербург с 15-го по 58-й км. Партнером властей по проекту выступила Северо-Западная концессионная компания (СЗКК), с которой было заключено концессионное соглашение. СЗКК - совместное предприятие «Мостотреста» в числе совладельцев которого сын «бизнесмена» Аркадия Ротенберга Игорь и структуры французской группы Vinci. Стоимость строительства этого участка превысила 60 млрд. рублей.

Структуре СЗКК клана Ротенбергов «Автодор» компенсировал «внезапные потери», связанные с масштабными протестами защитников Химкинского леса в сумме 4,7 млрд. руб. Похоже, Сергей Кельбах просто нашел причину, чтобы подарить Ротенбергу почти 5 млрд. рублей российских налогоплательщиков.

Эксперты усматривали «коррупционные признаки» в отношениях бывшего главы «Автодора» с хозяином ОАО «Мостотрест» Аркадием Ротенбергом. Так, Счетная палата выявляла завышение сметы на строительство участка платной дороги Москва–Санкт-Петербург в Тверской области на 6,6 млрд. руб. А с учетом того, что Ротенберг и Кельбах являются членами так называемой «питерской группировки», возможность сговора между ними очевидна.

В 2011–2012 годах в проект было вложено 11,8 млрд. руб., из них доля исполнителя (то есть «Мостотреста» Ротенберга) в общем объеме капитальных вложений составила 2%. Мировая практика не знает случаев подобного соотношения затрат бюджетных средств и привлеченных инвестиций, а именно: 98% к 2% при реализации проектов государственно-частного партнерства.

Таким образом, получатся, что близкий друг Президента РФ Владимира Путина бизнесмен Аркадий Романович Ротенберг фактически строит частную автотрассу на бюджетные деньги, с которой будет получать прибыль. Очевидно, что для действующего в России режима, тотальная коррупция и криминал превратились в надежную основу для существования.

По мнению экспертов, стройка дороги Москва–Санкт-Петербург и ЦКАД стали одними из самых «распильных» проектов Сергея Кельбаха. Украдено не менее 60 млрд. рублей, что для властной верхушки «питерской бригады» совсем немного. Платная дорога для «двух столиц» официально признана самым дорогим проектом госкомпании «Автодор» до 2020 года. Общая стоимость – более 600 млрд. рублей, из которых лишь 25 млрд. – частные инвестиции. При этом постоянное увеличение сметы стало уже чем-то обыденным.

Бесконечные скандалы и критика сопровождают и так называемый «путинский ЦКАД» – самый масштабный криминальный дорожно-инфраструктурный проект Московской агломерации и второй по объему инвестиций в России.

Строительство путинского ЦКАДА формально началось летом 2014 года, но де-факто к возведению дорожных объектов криминальной кольцевой автодороги власти приступили в 2016 году, а до того ГК «Автодор» и нанятые им «подрядчики» крутили выделенные бюджетом деньги в банках и получали с них проценты.

ЦКАД  - платная альтернатива «Малой бетонки» протяженностью 530 км. В ходе первой очереди строительства режим планировал возвести 4-полосное замкнутое кольцо вокруг Москвы длиной 339 км. Эту работу «Автодору» власти поручали закончить в 2018 году, а затем передвинули сроки на декабрь 2020 года. Общая стоимость проекта ЦКАД составляет 390-530 млрд. рублей. Первый участок ЦКАД строит «Крокус интернешнл» («дочка» Crocus Group Араза Агаларова), пятый - «Кольцевая магистраль» (входит в группу АРКС), третий и четвертый - «Автобан» Алексея Андреева.

По данным Счетной палаты на 15 ноября 2018 г. внебюджетное финансирование ЦКАД составило 14 млрд. рублей. В 2018 г. на строительство ЦКАД-3 в рамках реализации концессионного соглашения было направлено 52,6% от предусмотренного на 2017-2018 гг. объема, то есть 26,6 млрд. руб. По остальным соглашениям средства инвесторов не привлечены и, скорей всего, привлечены не будут.

В ходе проверки исполнения заключенных соглашений Счетной палатой был установлен ряд нарушений, в том числе завышение стоимости принятых и оплаченных работ. Так, на первом и пятом ЦКАД  ГК «Автодор» внесла изменения в проекты строительства в части устройства земляного полотна и дорожной одежды без прохождения повторной госэкспертизы. При этом в результате этих изменений стоимость работ увеличилась на 5,7 млрд. руб. и 900 млн. руб., соответственно.

Проверка также выявила неэффективное использование ресурсов, созданных за счет средств федерального бюджета. Так, в ходе подготовки территории для строительства ЦКАД-3 «Автодор» оплатил работы по переустройству коммуникаций на сумму 415 млн. руб. Однако оплаченные работы остались не востребованными из-за изменения «плана переустройства».

Криминальный сговор

В путинской России средняя стоимость строительства одного километра автодороги составляет $13 млн., в Китае - $2,9 млн. В России строят дороги дороже, чем в Германии, Англии и США. К примеру, в США один километр роскошной автомагистрали обходится бюджету в $6,5 млн. - в два раза дешевле путинской заштатной «двухполоски».

Основной целью создания госкомпании «Автодор» российские власти объявили развитие сети платных автомобильных дорог, строительство которых предполагалось как за счет государственного финансирования, так и за счет привлечения частного капитала.

Платная ЦКАД - это главный парадокс криминального путинского «проекта века». Именно платностью дороги обусловлено то, что вопреки предложениям экологов она строится режимом вне имеющихся Малого и Большого бетонного колец. Дело в том, что по закону у платной трассы должен быть бесплатный дублер. Для ЦКАД такими дублерами, по планам властей, должны стать «бетонки».

Платной кольцевой трассы вокруг мегаполисов нет нигде в мире. Во всех странах объезды крупных городов строятся, чтобы отвести транзитные потоки с городских улиц. Поэтому объездная трасса должна быть бесплатной и максимально привлекательной для водителей. Даже в странах, где распространены платные автомагистрали, участки вокруг крупнейших городов бесплатны. Очевидно, что путинский «проект ЦКАДА», да еще и в платном исполнении, навсегда останется памятником бездарным управленческим решениям существующего режима.

Для «поднятия спроса» на платный проезд, власти решили сознательно ухудшать условия проезда по бесплатному варианту, установив на нем множество искусственных неровностей, пешеходных переходов, светофоров и знаков ограничения скорости. Всё это – очевидный криминальный внутриведомственный сговор.

Несколько лет усиленного внедрения платных участков автомагистралей позволяют судить о практике их эксплуатации. Значительная доля водителей предпочитает не платить, а ехать по альтернативной дороге через города и села. Эта проблема актуальна для всех населенных пунктов, вокруг которых идут платные трассы. Раньше жители могли надеяться, что «платные» обходы заберут на себя транзитный трафик, но сейчас видно: грузовые машины и легковые авто едут через город.

За фундаментальное конституционное право - свободно перемещаться по своей стране, обнаглевшим путинским «властям всех мастей» россияне платить не будут.

Зачем в 2009 году власти организовали структуру, которая (строительство, ремонт, содержание автомобильных дорог федерального значения, искусственных сооружений и объектов дорожного сервиса на них) полностью дублирует существующее с 2004 года Федерального дорожное агентство (Росавтодор). Неужели Росавтодор не в состоянии реализовать вопрос взимания платы за проезд по своим автодорогам?

Зачем содержать две огромные затратные для бюджета структуры, к деятельности которых постоянно возникают вопросы? Наличие двух полностью подобных друг другу государственных дорожных ведомств никак не оправдано ни с точки зрения экономического, ни с точки зрения здравого смысла.

Российские власти заявили, что финансирование ГК «Автодор» будет увеличиваться. Режим не справляется с финансированием дорожной отрасли и пытается переложить эти расходы повторно на налогоплательщиков. А это значит, что россияне будут платить непомерные налоги, на которые неэффективная путинская госструктура построит платные дороги и станет собирать грабительскую мзду за проезд по ним. Фактически российские граждане сами для себя построят платные дороги?

Затраты властей на федеральные автомагистрали выросли, зато для регионов существенно уменьшены. В 2019 году на строительство дорог регионам будет выделено всего 101 млрд. рублей. Видимо, с дорогами там все в порядке и большую часть бюджетных денег решено сконцентрировать в госкомпании «Автодор» для выполнения глобальных «путинских проектов» и больших «распильных сценариев» властной вертикали

ЗОНА САЕНТОЛОГОВ

«Автобан» тоталитарной секты

Президент Путин отправил на возведение ЦКАДА в Московском регионе «Vip» спонсора саентологической церкви. Генеральный директор Акционерного общества «Дорожно-строительная компания «Автобан» (АО «ДСК «Автобан»), депутат Думы Ханты-Мансийского автономного округа от «Единой России», путинский «орденоносец» Алексей Андреев финансирует саентологов и последовательно уничтожает экологию Московского региона.

В марте 2016 года Владимир Владимирович Путин подписал Указ о награждении господина Андреева орденом Почета с формулировкой «За заслуги в области транспорта и многолетний добросовестный труд». Государственную награду гендиректор «Автобана» и саентолог Алексей Владимирович Андреев получил лично из рук тогдашнего министра транспорта Максима Юрьевича Соколова на заседании коллегии Минтранса.

До 2017 года саентологи функционировали в РФ легально. В начале 90-х годов секта предприняла самую настоящую экспансию в Россию, получив от властей официальное разрешение на открытие своих филиалов. Учебные «центры дианетики» действовали в 50 российских городах, через них прошли десятки тысяч человек.

Например, заместитель руководителя администрации Президента РФ Сергей Владиленович Кириенко в 1994 году окончил школу «Церкви саентологии» и является «просвящённым» адептом. 5 июля 2018 года Президент России Владимир Путин закрытым Указом присвоил Сергею Кириенко звание Героя России..!

Основные положения и символика саентологов близки к сатанизму, сама организация классифицируется как тоталитарная секта, а саентологические методы оцениваются как разрушительно влияющие на организм человека и его психику. Адепты саентологии причисляют себя к «избранной мировой элите» и действуют по принципу «цель оправдывает средства». В России «Саентологическая церковь Москвы» и «Церковь саентологов Санкт-Петербурга» ликвидированы по решению судов всех инстанций в 2016 году.

Эксперты, юристы и экологи с самого начала раскритиковали так называемый «проект» строительства ЦКАД. Сегодня «путинский ЦКАД» признан уголовным преступлением. Именно поэтому ни одна вменяемая компания не стала участвовать в сомнительном проекте путинской «вертикали». А вот глава АО ДСК «Автобан» саентолог Алексей Андреев принять участие в варварском уничтожении Подмосковья согласился. Алексей Владимирович руководствуется железным правилом – деньги не пахнут, тем более, когда речь идет о распиле денег российских налогоплательщиков.

«Автодорожная строительная корпорация» (АСК), на 75% принадлежащая «Автобану» получила концессию на строительство ЦКАД-3. Синдицированный кредит сроком на 15 лет предоставили государственные Газпромбанк, Сбербанк и ЕАБР. Строительством ЦКАД-3 занимается «Юго-Восточная магистраль», являющаяся структурой «Автобана». Деятельность компании за 2015-2016 годы не впечатляет. Как такую финансовую «помойку» вообще допустили до участия в концессионном соглашении?

Но как же удается главе «Автобана» Алексею Андрееву совмещать должность депутата и активное занятие бизнесом? А он, оказывается, является депутатом Думы Ханты-Мансийского автономного округа на непостоянной основе! Вот такое объяснение, вполне достойное члена тоталитарной секты сатанистов, который считает себя неотъемлемой частью самопровозглашенной «мировой элиты».

Цель оправдывает средства – это лозунг тоталитарных сектантов. И владелец АО ДСК «Автобан» Алексей Андреев с этим полностью согласен. За сомнительные проекты со своим братом по вере саентологом Александром Ткаченко, осужденном на 8 лет, на Андреева были возбуждены два уголовных дела по статьям «незаконная банковская деятельность» и «мошенничество».

Бизнес-партнер руководителя «Автобана» Александр Ткаченко создал в Подмосковье компанию «Ваш дом» и объявил о продаже несуществующей недвижимости. В результате были обмануты сотни доверчивых людей, которые «свой дом» так и не получили. После того, как Ткаченко угодил в тюрьму, Алексей Андреев пытался переоформить на себя земельные участки, где якобы планировалось строительство, чтобы их не изъяли для компенсации ущерба потерпевшим.

Четвёртый ЦКАД сектантов

Уничтожив экологический баланс северной части Подмосковья на ЦКАД-3, тоталитарная секта Алексея Андреева АО ДСК «Автобан» принялась за юго-восток Московской области. Здесь действующим режимом запланирован настоящий Ад – путинский ЦКАД-4.

Четвертый ЦКАД власти намерены продавить по юго-востоку Московской области в 50 километрах от МКАД по территории Ногинского, Павлово-Посадского, Воскресенского и Раменского районов, а также городских округов Электросталь и Домодедово. Общая протяженность ЦКАД-4 может составить 97 километров.

В июле 2017 года наблюдательный совет ГК «Автодор» одобрил заключение договора на подготовку территории строительства ЦКАД-4 с АО «Автобан» Алексея Андреева. На комплекс работ по «подготовке» территории для четвёртого ЦКАДА «Автобану» власти подарили более пяти миллиардов рублей. Фактически эти средства были использованы сектой на продолжение массовых вырубок лесов и тотальное разрушение экологии Подмосковья.

ЦКАД-4 пересекает освоенные районы Московской области в непосредственной близости от населенных пунктов: Субботино, Криулино, Фрязевский, Степаново, Фрязево, Кошерово, Фенино, Юрово, Петровское, Федино, Вохринка, Меньшово, Панино, Образцово, Артемьево.

Более 80% криминальной путинской трассы пройдет по лесным массивам юго-востока Московской области. Автодорога пересекает множество рек и мелких водотоков. Это реки Солонога, Ходца, Вохонка, Гжелка, Дорка, Москва, Отра, Гнилуша и их притоки. На данных участках дорога проходит через поймы и надпойменные террасы указанных рек.

На территории Воскресенского и Раменского районов ЦКАД-4 пересекает или проходит вблизи следующих населенных пунктов: г. Бронницы (в 1500 м к западу от трассы); д. Григорово (север района - в 450 м к востоку от трассы); д. Захарово (в 750 м к востоку от трассы); д. Обухово (примыкает к трассе с востока); д. Фенино (примыкает к трассе с востока); д. Пласкинино (в 500 м к востоку от трассы); пос. Машиностроитель (в 375 м к северозападу от трассы); д. Петровское (примыкает к трассе с запада и востока); д. Бояркино (в 650 м к западу от трассы); д. Торопово (примыкает к трассе с востока); д. Борщева (в 880 м к северо-западу от трассы); д. Кошерово (примыкает к трассе с востока); с. Гжель (в 750 м к западу от трассы); с. Малышево (в 825 м к западу от трассы); д. Морозово (в 175 м к юговостоку от трассы); д. Рыблово (в 875 м к востоку от трассы); д. Лубнинка (в 700 м к северозападу от трассы); д. Григорово (юг района - примыкает к трассе с юга); д. Заворово (примыкает к трассе с юга); с. Толмачево (примыкает к трассе с севера); д. Коробово (в южном секторе транспортного коридора); пос. Ганусово (примыкает к трассе с севера); д. Юрово (в 950 м к западу от трассы); д. Косякино (в 750 м к югу от трассы); д. Соколово-Хомьяново (в 750 м к югу от трассы); д. Рылеево (трасса пересекает северо-западные окраины деревни).

В г. Электросталь (трасса пересекает юго-восточные окраины города); д. Затишье (трасса пересекает деревню); с. Богослово (примыкает к трассе с востока); д. Елизаветино (в 125 м к востоку от трассы); п. Фрязево (примыкает к трассе с запада); д. Всеволодово (примыкает к трассе с востока); д. Степаново (в 100 м к востоку от трассы). В Павлово-Посадском муниципальном районе в зоне прохождения трассы находятся два сельских населенных пункта: д. Субботино (в 375 м к западу от трассы), д. Криулино (в 500 м к юго-востоку от трассы).

В городском округе Домодедово трасса пересекает или проходит вблизи следующих населенных пунктов: г. Домодедово (трасса пересекает город - 9 кв. км находится в зоне влияния); д. Скрипино (в 175 м к северу от трассы); д. Мотякино (в 450 м к северу от трассы); д. Базулино (в 200 м к северу от трассы); д. Бурхино (в 375 м к югу от трассы); пос. Красный путь (в 500 м к югу от трассы); д. Кутузово (в 1250 м к северу от трассы); д. Образцово (в 200 м к югу от трассы); д. Житнево (в 200 м к югу от трассы); д. Проводы (примыкает к трассе с севера); д. Артемьево (в 500 м к югу от трассы); д. Михеево (в 500 м к северу от трассы); д. Шубино (в 175 м к северу от трассы).

Власти Московской области выдали 45 лицензий на пользование недрами на территории региона. Основная часть лицензий относится к недропользованию в районе ЦКАД-4. Действующие власти готовы добыть 350 миллионов кубометров недр. На востоке и юго-востоке Московской области планируется открыть 70 новых карьеров размером, сопоставимым с территорий Москвы. Добычу песка и других инертных материалов режим готов начать в пределах 50-ти километрового Зеленого Пояса Москвы.

В настоящее время на ЦКАД-4 задействовано 712 единиц дорожно-строительной техники, 2700 рабочих – гастарбайтеров, уничтожено 1.3 млн. кубометров почвенно-растительного слоя и вырублено 1326 гектаров заповедных реликтовых лесных массивов. Уголовные преступления правящего режима по уничтожению среды обитания российских граждан тщательно фиксируются наблюдением со спутников.

Общий объем запланированных земляных работ на ЦКАД-4 может превысить 180 миллионов кубометров. Уровень рек и водоемов упадет на 5 метров, грунтовых вод – на 40 метров.  Жители Московского региона просто останутся без воды. По этой причине ЦКАД-4 не прошел ни одной экологической экспертизы, а так называемые «заключения» Главгосэкспертизы по ЦКАД всеми экспертами признаны очевидным криминальным подлогом российских властей.

Экологическим разбоем на ЦКАД-4 занимаются пять «строительных группировок» АО «Автобан». Это СУ-910 (21,5 км.), СУ-925 (20,9 км.), СУ-905 (21,7 км.), СУ-911 (10,3 км) и СУ-920» (17,3 км), а также субподрядная контора «Нижегород Автодор» (5,7 км.). К строительству мостов, путепроводов и эстакад тоталитарной сектой будут привлечены ООО «СПФ «Стромос», ООО «Мосты Северо-Запада», ПАО «Мостотрест», АО «Мостострой-11», ООО «АльмакорГрупп», ООО «ПК Электроинжиниринг», ООО ХК "Трансстрой" и ООО «СТМ-Центр». Мобильные асфальтобетонные заводы расположены близ населенных пунктов Степаново, Юрово, Кузнецово и Шубино.

Москвичи и жители Подмосковья поражены наглостью, с которой правящий режим уничтожает окружающую природную среду. Десятки тысяч москвичей, продав недвижимость в Москве, построили или приобрели дома подальше от Москвы. Но криминальный путинский ЦКАД достал их и в неприкосновенном Зеленом Поясе столицы. Отморозки ЦКАДА, именующее себя действующей российской властью и их подельники-сектанты, устроившие беспрецедентный экологический террор на огромной территории столичного региона, ответят за всё…

АНТИ ЦКАД (по материалам СМИ)

Подробности:

Всё о ЦКАД

Распильный ЦКАД

ЦКАД – территория уголовного преступления

Токсичный ЦКАД

Тени криминального ЦКАДА

Тайная доктрина ЦКАДА

ЦКАД. Хроника преступления

Секта «АВТОБАН»

Четвертый ЦКАД

Пусковой комплекс №4 ЦКАД – экологическая катастрофа

В круге ЦКАДа

Коррупционные дочки Автодора

Экоцид в год экологии

Анатомия ЦКАДА

ЦКАД – дорога в экологический АД

Наступление Ада

Агония ЦКАДА

За ЦКАД ответят

Кому нужен ЦКАД

Несогласных закатают в ЦКАД

ЦКАД оставит Московский регион без воды

ЦКАД признан вредоносным проектом