суббота, 22 июля 2017 г.

Наступление Ада

Что осталось от лесов Подмосковья и что их ждет в будущем?
Экологическая система лесов - основа устойчивости биосферы. Мудрость индейцев Америки гласит: После того как последнее дерево будет срублено, последняя река будет отравлена, мы поймем, что деньги нельзя есть…

Без права на жизнь

Право жить в благоприятной окружающей среде декларируется статьей 42 Конституции Российской Федерации: «Каждый имеет право на благоприятную окружающую среду, достоверную информацию о ее состоянии и на возмещение ущерба, причиненного его здоровью или имуществу экологическим правонарушением».
Проект ЦКАД Московской области, с учетом концентрации градостроительной деятельности на примыкающих трехкилометровых зонах, уничтожает в основе фундаментальное конституционное право жителей Московского региона на благоприятную окружающую среду.
ЦКАД в нынешнем виде является актом варварского уничтожения природы Подмосковья и демонстративного пренебрежения к общественному мнению. Авторы коррупционно-преступного «проекта века» полностью игнорируют однозначные отрицательные экспертные заключения и научные исследования.
Согласно «Схеме территориального планирования Московской области» весь лесной пояс Подмосковья уйдет под вырубку для строительства платных трасс - ЦКАД, Москва-Петербург, Москва-Минск и прочее. Вдоль дорог планируется коммерческая застройка, сравнимая по масштабу с Москвой - торговые центры, склады, гостиницы, жилье, автозаправки. Будут варварски вырублены леса, изъяты все земельные участки «на пути» дорог. Большинство дач москвичей вместо лесов и зон отдыха окажутся вблизи криминального ЦКАД.
Результатом осуществления ЦКАДа станут перенаселение, рост криминала, постоянный смог над Москвой и Подмосковьем, загрязнение воздуха и питьевых вод, многократный рост онкологических и сердечно-сосудистых заболеваний у жителей всего Московского региона.


Благоприятную окружающую среду нам обеспечивают леса Подмосковья, которые с 2014 года вырубаются в огромных количествах. Это тяжкое уголовное преступление, не имеющее срока давности, - экоцид. Строительство ЦКАД было начато с подписанием Президентом РФ Дмитрием Медведевым поручения «О строительстве центральной кольцевой автодороги» в 2012 году.
На совещании по развитию московской агломерации 9 апреля 2012 года Медведев поручил госкомпании «Российские автомобильные дороги» с участием правительства Москвы и правительства Московской области к 1 декабря 2012 года завершить проектирование участка ЦКАД на территории Новой Москвы.
В этом же 2012 году были приняты «Основы государственной политики в области экологического развития Российской Федерации на период до 2030 года». В этих «основах» власти торжественно провозгласили задачи в области охраны окружающей среды и обеспечения экологической безопасности:
«Глобальные экологические проблемы, связанные с изменением климата, потерей биологического разнообразия, опустыниванием и другими негативными для окружающей среды процессами, возрастанием экологического ущерба от стихийных бедствий и техногенных катастроф, загрязнением атмосферного воздуха, поверхностных и подземных вод, а также морской среды, затрагивают интересы Российской Федерации и её граждан.
Экологическая ситуация в Российской Федерации характеризуется высоким уровнем антропогенного воздействия на природную среду и значительными экологическими последствиями прошлой экономической деятельности.
В 40 субъектах Российской Федерации более 54 процентов городского населения находится под воздействием высокого и очень высокого загрязнения атмосферного воздуха. Объём сточных вод, сбрасываемых в поверхностные водные объекты без очистки или недостаточно очищенных, остается высоким. Практически во всех регионах сохраняется тенденция к ухудшению состояния почв и земель…».

Последний ресурс властей

В 1935 году советской властью был запланирован Лесопарковый защитный пояс города Москвы с режимом заказника. Его основной функцией было сохранение вокруг Москвы лесных средообразующих и водоохранных массивов, служивших и местом загородного отдыха.
В 1960 году в границы Лесопаркового пояса вошел северный комплекс водохранилищ - Клязьминского, Учинского, Пяловского, Пестовского - в системе канала им. Москвы, территории вдоль Москвы-реки и реки Пехорки. Более 40% из 173 тысяч гектаров территории защитного пояса занимали лесопарки.
В Правилах застройки Лесопарковый защитный пояс города Москвы трактовался как «зеленые легкие» Москвы. В 1950 году Правительство СССР специальным постановлением создает вокруг Москвы 50-ти километровую «зеленой зону».
В 1990-1991 годах был разработан «альтернативный» Генеральный план города Москвы, в котором предусматривалось линейное развитие городских территорий Московской области вдоль основных радиальных направлений. В 1992 году появились «Основные направления развития Москвы и Московской области на период до 2010 года», где территория в границах лесопаркового защитного пояса рассматривалась как «внутренняя зона Московской агломерации» с жестким режимом регулирования градостроительной активности.
Нефти и газа в Подмосковье не добывают, но есть другой, не менее ценный природный ресурс - земля, на которой можно строить коммерческие объекты, при этом выкачивая из бюджета колоссальные средства. Только за период 1993-2014 гг. на территории Московской области под малоэтажное строительство было отведено 185 тысяч гектаров. Когда земли поселений закончились, наступила очередь земель лесного фонда.
Сегодня 80% лесов Московской области имеют категорию зеленых зон и лесопарков, целью которых является, как говорится в Лесном плане Московской области «Наиболее полное удовлетворение санитарно-гигиенических и эстетических требований населения г. Москвы и Московской области. Перед лесами зеленой зоны и лесопарками поставлены задачи создания здоровых условий с красивыми и удобными местами массового отдыха для населения столицы и области…».

Что осталось от лесов Подмосковья и что их ждет в будущем

Общая площадь вырубки лесов под строительство ЦКАД составит тысячи гектаров. Это защитные леса, выполняющие важнейшие средообразующие, защитные, водоохранные, санитарно-гигиенические, оздоровительные и иные полезные функции. Сохранение защитных лесов в целях сохранения данных функций в интересах обеспечения прав жителей региона на благоприятную окружающую среду закреплено статьей 12 Лесного кодекса РФ.


Это схема оставшегося лесного фонда из Лесного плана Московской области. На ней указана так называемая ЦКАД - Центральная кольцевая автодорога Московской области, 70% которой проходит по лесным территориям. Лесопарковым защитным поясом города Москвы эти земли назвать уже невозможно.
Подмосковные леса представлены зелеными островками среди городских округов и поселений. Дорожно-транспортная инфраструктура превратила центральную часть региона в сплошной город. В результате будет образовано бесструктурное расползание застройки до срединной зоны Московской области, поглощение ею открытых пространств и ее проникновение в лесные массивы.
Нельзя сказать, что для властей эта ситуация является новостью. Иначе, зачем Правительству Московской области, перечисляя задачи территориального планирования развития Подмосковья, понадобилось писать про «оздоровление экологической ситуации в Московской области» в «Схеме территориального планирования Московской области - основные положения градостроительного развития», утвержденной постановлением МО № 517/23 от 11.07.2007 года.
Искать следы «оздоровления экологической ситуации» в документах подмосковных властей не имеет смысла, поскольку их там просто не существует. При этом Закон 2007 года «О Генеральном плане развития Московской области» целями политики пространственного развития Подмосковья продекларировал «сведение к минимуму случаев дробления лесных массивов линейными транспортными и инженерными коммуникациями (за исключением обоснованных случаев, когда другие варианты их размещения невозможны), всех видов рубок, за исключением санитарных…».


Чтобы понять, что в действительности запланировано властями, достаточно взглянуть на схему, которая объединяет в себе запланированные особо охраняемые природные территории и «зоны концентрации градостроительной активности» (зоны, в пределах которых планируется размещение объектов капитального строительства областного значения).
Основу опорной автодорожной сети составляет именно радиально-кольцевая структура, в которой ЦКАД является центром системы скоростных автомагистралей. При преобладающей 500-метровой ширине полосы, предлагаемой для строительства ЦКАД, под вырубку уже попадают леса на площади свыше 150 квадратных километров. Но и этого властям показалось мало.
Именно вдоль всей этой системы размещены зоны градостроительной активности. Именно для этого в постановлении Правительства Московской области от 30.12.2005 № 1008/52 «О мерах по развитию территорий Московской области, связанных со строительством и реконструкцией Центральной кольцевой автомобильной дороги» предусмотрено резервирование земель под всевозможные «инфраструктуры» полосы шириной 3000 м. в каждую сторону относительно осей всех этих трасс.


На этой схеме коричневым цветом указаны лесные территории, которые будут поглощены предполагаемой застройкой. Почти все они - из 50-километровой зеленой пригородной зоны.
Коричневый пояс уничтожаемого леса охватывает, как удавкой, и задыхающуюся в пробках Москву, и активно развивающуюся центральную зону подмосковной сверх урбанизации, создавая для всех нас новую среду обитания, которую только осталось назвать - наступлением Ада.

АНТИ ЦКАД (по материалам СМИ)

четверг, 6 июля 2017 г.

Анатомия ЦКАДА

Строительство Центральной кольцевой автомагистрали в Московской области не что иное, как способ освоить новые территории. Транспортных проблем Московского региона беспрецедентно криминальный и коррупционный «мегапроект» решить не может.
Власти утвердили схему территориального планирования Московской области, где вся территория внутри ЦКАД станет зоной концентрации градостроительной активности, что означает превращение Москвы и Подмосковья в единый урбанизированный комплекс диаметром в 120 километров.
Сегодня Москва и область - это 0,3% территории России, однако здесь проживает 20% населения страны.
Эксперты утверждают, если темпы прироста жителей в столичном регионе сохранятся на нынешнем уровне, то к 2040 году в Москве и области будут проживать более ста миллионов, или почти всё население страны. Россия скукожится до границ Московии.

«Спасательный круг»

Возня вокруг строительства ЦКАД началась с принятием 30 декабря 2003 года правительством Московской области постановления N 743/48 «Об утверждении основных направлений устойчивого градостроительного развития Московской области». В этих «направлениях» впервые и появилась ЦКАД:
«Первоочередная задача формирования транспортно-коммуникационного каркаса - сооружение Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД). Одновременно необходимо резервирование коридоров для строительства в перспективе направлений, обеспечивающих интеграцию транспортной сети Московской области в транспортную сеть Европейской части России и соответственно Европы.
Центральная кольцевая автомобильная дорога - это инструмент спасения головных участков федеральных дорог от транспортных пробок. Без ЦКАД очень скоро автомобильное движение в центре области будет парализовано».
В том же документе подмосковные власти декларировали: «Московская область - неотъемлемая часть России и Европейского континента, территория которой развивается согласно общеевропейским законам, разделяет общеевропейские ценности, поддерживает общеевропейские гуманитарные идеи. Правительство Московской области одним из первых в России поддержало Основополагающие принципы устойчивого развития на Европейском континенте, принятые Комитетом министров Совета Европы».
С «разделом общеевропейских ценноcтей» произошло нечто не вполне для Европы  характерное. Московская  область стала банкротом, зато в США отбыл  к  украденному  миллиарду долларов  А.В. Кузнецов  -  министр финансов МО и Первый зам. губернатора Громова. Деньги, в основном, украли из системы ЖКХ.

Голова осталась на берегу

А  что  же  ЦКАД?  Она в 2006 году была включена уже в федеральную программу  «Модернизация транспортной системы России». Федеральные чиновники тоже не против общеевропейских ценностей и их раздела. На каком берегу авторы «программы» оставили голову - не известно. Из федеральной программы:
«Создание в московском регионе современной интермодальной транспортной и логистической системы Московского транспортного узла, интегрированной в сеть международных транспортных коридоров.
Обеспечение коренного улучшения транспортного обслуживания в московском регионе, снятие перегрузки с сети магистральных дорог, разгрузка радиальных выходов из г. Москвы и уличной сети города от движения большегрузного и транзитного транспорта. Удовлетворение спроса на услуги логистических комплексов за счет создания 3 млн. кв. м складских площадей категорий А и Б. Формирование условий для создания в придорожной зоне объектов производственного, инновационно-технического, жилищного, культурно-развлекательного и сервисного назначения...
Формирование нового «пояса занятости» в Подмосковье емкостью до 450 тыс. новых рабочих мест. Снижение отрицательного воздействия автотранспорта на окружающую среду».
Еще в 2001 году в головах «авторов ЦКАД»  родилась идея сафари-парка под Икшей. Тоже, разумеется, крупнейшего в Европе. Нечто подобное - сафари-парк, но почему-то вместе с горнолыжным курортом планировалось к юго-востоку от Москвы в Бронницах. А после странных историй с Диснейлендом и Лас-Вегасом на территории российской столицы и эти «проштрафившиеся» проекты были в конце концов отправлены в Бронницы.
Что связывает эти разные проекты? В рамках разумного подхода - ничего. Но в 2004 году в чиновничьих умах родилась идея дороги, которая помогла бы решить все проблемы, - ЦКАД.
Правильнее сказать, «идея дороги, про которую говорят, что она поможет решить какие-то серьезные проблемы». ЦКАД - не самостоятельный проект, а нечто, что слепили из того, что было. Отсюда его уродство. Как и у любого другого проекта, рожденного в подобных обстоятельствах.

Геополитическая грыжа

Центральная кольцевая автодорога - это проект трассы длиной 530 км, которая на севере, востоке и юге пройдет по реконструированному Московскому малому кольцу. На западе ЦКАД проследует от Малого кольца по Минскому шоссе до Большого кольца (так, чтобы не зацепить имения Рузской Швейцарии и Истринского водохранилища, но по возможности срезать Клинский угол), а далее по новой платной трассе Москва–Санкт-Петербург снова к А107. Из-за такой далеко не круглой формы ЦКАД получилa массу обидных эпитетов: «кольцо с грыжей», «квадратная кольцевая», «VIP-кувшин», «маковая головка» и т.п.


Бюджет ЦКАД составит не менее Є80 млрд. общих инвестиций. Если разделить сумму инвестиций на длину дороги, то окажется, что 1 км. ЦКАД обойдется более чем в Є15 млн. (если вычесть участок трассы Москва–Санкт-Петербург, имеющей собственный бюджет, то еще дороже). В то время как 1 км. немецких автомагистралей обходится в среднем в Є10 млн., 1 км итальянских (они считаются одними из лучших в Европе) - не более чем в Є3 млн. Причем в европейском случае речь идет именно о строительстве с нуля, а не о реконструкции существующей трассы.
Миссией ЦКАД объявлено стремление разгрузить МКАД, а также перетянуть на себя большую часть складских предприятий и таким образом улучшить не только транспортную ситуацию, но также положение в сферах занятости и экологии. Отцы ЦКАД яростно отрицают предположения о том, что «грыжа» устроена для того, чтобы дорога обошла районы элитной коттеджной застройки, и объясняют казус сугубо экономической целесообразностью…
Дурную шутку со всеми, кто вовлечен в игру вокруг ЦКАД, способно сыграть само название трассы. Оно ассоциируется с МКАД, значит, в воображении многих людей будущая «бетонка» принимает на себя реалии МКАД: бесконечный поток машин и загазованность.
Российские власти любят растечься мыслию по древу международных транспортных коридоров, гигантского транзитного потенциала России. ЦКАД - это «проект федерального уровня, не говоря о том, что от решения дорожных проблем зависят и геополитические успехи государства, и его главная задача ликвидировать бреши в транспортной инфраструктуре страны».
Следует признать, что на первой и на второй «бетонке», по которым в фантазиях властей пройдет большая часть ЦКАД, автомобили в пробках не стоят, а на разрешенной скорости в кювет не слетают. Конечно, бреши на геополитических российских дорогах случаются. Можно было бы начать с Калининграда, Выборга или Владивостока. Но начали, как водится, с крыльца. Собственного.
Спору нет, ЦКАД в качестве своеобразной развязки очень пригодилась бы для автоперевозок между Финляндией и Ираном или между Латвией и Монголией. Как говорится, было бы что возить. А возить нечего. Да некому и негде. Представить эстонского парня за рулем еврофуры со шпротами на перегоне Чаны–Барабинск очень трудно. А это во всех отношениях не самый опасный участок трассы.
За исключением обещанной «космической» инфраструктуры ЦКАД, остальные участки «международных коридоров» от Выборга до Махачкалы и от Калининграда до Владивостока с евростандартами не согласуются. Строго говоря, и по России транзитом через Москву (МКАД) возить нечего: подавляющее большинство перевозок направляется в столицу или из нее, а на транзит приходится не более 10-12%.

Деньги будущих поколений отправят в ЦКАД

21 июня 2013 года на Петербургском международном экономическом форуме Владимир Путин сообщил, что на строительство ЦКАД будут направлены средства Фонда национального благосостояния РФ.
Президент решил, что деньги, предназначенные будущим поколениям, вполне можно выделить поколению нынешнему – и сделал царский подарок небольшому сообществу крупнейших российских бизнесменов, занимающихся дорожным строительством:
«Центральная кольцевая автомобильная дорога, которая фактически будет заново проложена по территории Московской области и по районам Новой Москвы. Участки трассы пройдут на расстоянии 30–70 километров от Московской кольцевой автомобильной дороги. По сути, центральная кольцевая автомобильная дорога – это новый проект, который изменит всю логистику перевозок в европейской части Российской Федерации, свяжет центральные регионы страны, даст им новые возможности для развития, позволит разгрузить Москву от транзита, улучшить транспортную и экологическую обстановку самой столицы.
Ресурсы Фонда национального благосостояния должны работать на российскую экономику и на будущие поколения. Их нельзя растрачивать по мелочам, а следует направлять на проекты, которые меняют облик страны, открывают новые перспективы для развития.


Уважаемые друзья и коллеги! Российские участники нашей сегодняшней встречи понимают, что это значит для людей, проживающих в центре Российской Федерации. Только в Москве и Московской области проживает около 20 миллионов человек. А если к этому присовокупить ещё и близлежащие регионы, которые, безусловно, также будут пользоваться этой инфраструктурой, то количество людей и участников экономической деятельности многократно возрастёт».
Еще летом 2008 года на заседание правительства, будучи премьером, Владимир Путин объявил, что на строительство Центральной кольцевой автодороги в Московской области будет выделено 520 млрд. рублей. «Из них - 65% за счет Инвестфонда, 10% - за счет Московской области, 25% - за счет инвестора. Протяженность новой трассы - 522 км, 31 развязка», - сообщил тогда Путин.
А уже 23 июня 2008 года правительство РФ спустило распоряжение N897-р, которым включило разработку проектной документации для реализации инвестпроекта «Строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области» в перечень инвестпроектов, по которым проектная документация разрабатывается за счет средств Инвестиционного фонда РФ.

(млн. рублей, в ценах соответствующих лет, с НДС)
Этапы реализации инвестиционного проекта
Сметная стоимость проекта
Источники финансирования инвестиционного проекта
собственные средства инвестора
заемные средства инвестора (по источникам получения)
средства бюджетов субъектов Российской Федерации
средства Инвестиционного фонда Российской Федерации
Инвестиционный проект -всего
8 863,89
-
-
-
8 863,89
в том числе:
2008 год
2 659,17
-
-
-
2 659,17
2009 год
6 204,72
-
-
-
6 204,72

Этапы реализации инвестиционного проекта
Ожидаемый результат реализации инвестиционного проекта
2008-2009 годы
разработка проектной документации для реализации инвестиционного проекта «Строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области»

«Утвердить прилагаемый паспорт инвестиционного проекта «Разработка проектной документации для реализации инвестиционного проекта «Строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области», реализуемого при государственной поддержке за счет средств Инвестиционного фонда Российской Федерации» - Председатель Правительства Российской Федерации В.ПУТИН

В кольце криминала

Вместо реальных полевых изысканий проектировщики ЦКАД использовали архивные материалы 40–60-летней давности, а под видом маршрутных изысканий снимали местность из окна автомобилей. Проектировщикам-аферистам были выплачены средства из Инвестиционного фонда России на разработку проектной документации в сумме девять миллиардов рублей.
Генеральный проектировщик ЦКАД - ООО «Союздорпроект». Заказчиком одно время являлось ФГУ «Дороги России», в конце 2010 года проект передали госкомпании «Автодор». Для возведения ЦКАД была создана специальная структура - ОАО «ЦКАД».
30 ноября 2011 года Следственным управлением ФСБ РФ было возбуждено уголовное дело № 678354 о хищении 9 млрд. рублей, выделенных на строительство ЦКАД: «Неустановленные лица представили фальсифицированную проектную документацию строительства Центральной кольцевой автомобильной дороги, на основании чего получили во владение и распоряжение сумму денежных средств, предусмотренную государственным контрактом, в размере 8 819 570 551 рубль. Данные денежные средства переводились на расчетные счета различных компаний, которые использовались неустановленными лицами в преступной схеме для их обналичивания и хищения. В частности, госденьги перечислялись фирмам под предлогом оплаты за невыполненные проектно-изыскательские работы».


Расследование ФСБ стало продолжением другого – о деятельности националистической группировки «Северное братство». Ее лидер Олег Трошкин являлся топ-менеджером ООО «Спецметропроект», выполнявшего работы по проектированию ЦКАД. Именно Трошкин, став одним из главных свидетелей ФСБ, дал показания, что деньги, выделенные на амбициозный строительный проект, расхищаются. Выяснилось также, что часть украденных средств он пускал на финансирование «Северного братства».
В рамках дела «Северного братства» Олегу Трошкину, помимо обвинений в экстремизме, также инкриминировали мошенничество. По версии следствия, являясь руководителем одного из отделов ООО «Спецметропроект» (занимается геоэкологическими исследованиями для строительства Центральной кольцевой автодороги), он похитил у этой структуры 2 млн. рублей, которые пошли на финансирование деятельности националистов.
На допросе Трошкин заявил сотрудникам ФСБ, что он «украл украденное» - якобы все средства, выделенные правительством на проектирование ЦКАД, расхищаются, в этом задействованы десятки фирм. Начав проверять информацию, управление «Т» ФСБ нашло ее подтверждение.
29 ноября 2011 года Олег Трошкин был допрошен уже как свидетель. Он в подробностях рассказал об эпизодах и механизмах хищения госсредств, о которых было известно лично ему. На следующий день Следственное управление ФСБ возбудило дело по части 4 статьи 159 УК РФ (мошенничество в особо крупных размерах).
Лефортовский суд 5 и 6 декабря 2011 года по ходатайству ФСБ наложил арест на счета большинства структур, имеющих отношение к возведению ЦКАД, - ООО «Союздорпроект», ОАО «Метрогипротранс», ОАО «ЦКАД», ООО «Рау–Университет», ООО «Спецметропроект», ООО  «Экопроект Плюс». Всего были заблокированы счета десяти фирм и одного физического лица. На них находилось в общей сложности несколько сотен миллионов рублей. По версии следствия, средства получены в результате преступных действий.
В ООО «Спецметропроект» в свое время работал и профессор Петр Хомяков - идеолог «Северного братства». Еще в 2008 году сотрудники ГУ МВД по ЦФО заинтересовались деятельностью этой подпольной националистической организации. Оперативники выяснили, что своей целью лидеры группировки ставили захват власти путем реализации программы «Национальное освобождение русского народа» (НОРНА).
Сотрудники ГУ МВД по ЦФО подключили к расследованию ФСБ. Совместными усилиями удалось установить, что «Северное братство» существует на деньги весьма обеспеченных предпринимателей - Олега Трошкина и гендиректора торгового дома «Кудиново» Антона Мухачева. Более того, именно они и являются лидерами группировки. Петр Хомяков дал признательные показания, выйдя же под подписку о невыезде, сбежал на Украину, где попросил политического убежища. Получив отказ, Хомяков уехал в Грузию.
Бывший военный Трошкин вначале отказывался давать показания, однако потом стал сотрудничать с ФСБ. В августе 2011 года он был приговорен Гагаринским судом к пяти годам заключения. Трошкин стал главным свидетелем по делу о хищении денег, выделенных на строительство ЦКАД. Антону Мухачеву в сентябре 2011 года Савеловский суд Москвы назначил наказание в виде девяти лет лишения свободы.

ЦКАД пошел ко дну?

В 2014 году ФСБ закончила экспертизу, назначенную по делу о хищении 8,8 млрд. рублей, выделенных государством на работы по строительству Центральной кольцевой автодороги
Она длилась почти два года, изучалась вся документация по проекту. Специалисты подтвердили, что многие исследования, оплаченные из бюджета, являются сфальсифицированными. В связи с этим начались новые допросы руководителей фирм, принимавших участие в разработке проекта ЦКАД. Во время обысков была изъята почти вся документация по проекту (несколько грузовых машин), которую доставили в специальное помещение.
Еще в 2012 году ФСБ назначила масштабную экспертизу, затянувшуюся из-за большого объема и сложности работ. Эксперты подтвердили первоначальную версию следствия -  большинство документов сфальсифицированы. Дельцы взяли исследования 20-40 летней давности, которые велись по ныне существующей «бетонке», и, переделав их, выдали за свои свежие труды.
Причем материалы фабриковались крайне небрежно. Иногда в документации указывались различные даты проведения одних и тех же дорогостоящих геологических работ, вместо специальной фотосъемки объектов присутствуют кадры, сделанные любительской камерой и т.д.
Расследование продолжается..?

АНТИ ЦКАД (по материалам СМИ)

вторник, 4 июля 2017 г.

Кому нужен ЦКАД

Денежные средства, предназначенные будущим поколениям, вполне можно выделить и поколению нынешнему. Такой логикой, видимо, руководствуется Президент РФ, решая вопросы дорожного строительства. Тем более, что нынешние строители по какому-то странному совпадению почти сплошь представлены друзьями Владимира Владимировича.
Дорожное строительство - вещь непрозрачная, но очень выгодная своей непрозрачностью, а также перспективами построить частные дороги за государственные деньги. Главное только избегать скандалов, похожих на те, что возникли вокруг кражи денег на проектных изысканиях ЦКАД.
Пять миллионов российских граждан с 2014 года направили обращения российским властям о прекращении строительства Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области (ЦКАД). Москвичи и жители Московской области потребовали от властей прекратить экологический бандитизм, остановить варварское уничтожение подмосковных лесов, разрушение экологической системы Московского региона.


На «прямую линию» 15 июня 2017 года в адрес главы исполнительной власти поступило более двадцати тысяч обращений по проблемам ЦКАД. У Владимира Владимировича, в частности, спросили: Почему, несмотря на очевидный катастрофический экологический и колоссальный экономический ущерб для жителей Московского региона, в угоду сиюминутной прибыли приближенных к вертикали власти лиц, строительство ЦКАД до сих пор не остановлено?

Кому достанутся деньги

На Петербургском международном экономическом форуме в июне 2013 года Владимир Путин сделал царский подарок небольшому сообществу крупнейших российских бизнесменов, занимающихся дорожным строительством.
Закончились работы по проекту АТЭС, почти завершилось строительство в олимпийском Сочи, и, казалось, иссяк огромный поток бюджетных денег, благодаря которому многие серьезно увеличили свои состояния. «Фонд национального благосостояния нельзя растрачивать, эти деньги должны работать на будущие поколения, на проекты, меняющие облик страны», - заявил президент и разрешил направить 450 млрд. рублей из этого фонда на дорожные проекты. Эти деньги будут потрачены на проект ЦКАД в Московской области.
Подмосковье стоит первым в очереди на получение денег. Еще до так называемых выборов губернатора, власти Московской области посчитали, что в ближайшие пять лет потратят на развитие дорожной инфраструктуры 1,8 трлн. рублей. Из этой суммы на возведение дорог, мостов, развязок и путепроводов будет выделяться более 300 млрд. рублей в год. Кто занимается дорожным строительством в Подмосковье и на кого прольется этот многократно увеличившийся денежный поток?

Денежный поток

Подмосковье - более обширный и значительно более бедный регион, чем Москва. Инфраструктурное строительство здесь развивалось иначе, чем в столице, и участникам рынка приходилось проявлять изобретательность. Большая часть проходящих по территории Московской области 14 федеральных трасс находится в ведении государственного агентства «Росавтодор». Трассами «Беларусь», «Украина» и «Дон», а также тремя строящимися (обход Одинцово, ЦКАД и платная магистраль Москва - Санкт-Петербург) управляет госкомпания «Автодор». Остальные дороги находятся в подчинении самой области и муниципалитетов.
Еще в 2012 году на строительство, реконструкцию, ремонт и содержание региональных и межмуниципальных дорог Московская область должна была потратить 46,8 млрд. рублей, но по факту было освоено только 20,5 млрд. рублей. Основная причина - нехватка обещанного финансирования из федерального бюджета. Расходы ГК «Автодор» по планам должны были составить 136 млрд. рублей, по факту получилось 81,1 млрд., из них около 13 млрд. рублей пошло на два концессионных областных объекта и проектирование ЦКАД. Какой объем средств прошел через «Росавтодор» - непонятно.
Получается, что на развитие примерно 15 000 подмосковных дорог в 2013 году было потрачено около 60 млрд. рублей. Объем финансирования вырастет сразу впятеро. «Мы ожидаем, что в  2014 году, после выборов в Московской области, развернутся масштабные строительные работы», - предвкушает гендиректор «Мостотреста» Владимир Власов.
Эта компания, один из крупнейших строительных подрядчиков в стране, принадлежит Аркадию Ротенбергу и менеджерам «Н-Транс» Никите Мишину, Константину Николаеву и Андрею Филатову. Кроме них, в Подмосковье уже работают компании Геннадия Тимченко, Зияудина Магомедова и Зияда Манасира.

В Химки через Елисейские поля

В 2006 году в Елисейском дворце в Париже состоялось торжественное мероприятие, одним из последствий которого стал всплеск политических протестов в России несколько лет спустя. 22 сентября в присутствии Владимира Путина министр транспорта Игорь Левитин и президент крупной французской компании Vinci Ив-Тибо де Сильги подписали соглашение о сотрудничестве. Французы обязались помочь правительству России реализовать на практике принятый годом ранее закон о концессиях. Знаменитая дорога через Химкинский лес начиналась на Елисейских полях.
По закону о концессиях (форме государственно-частного партнерства) концессионер-частник принимает участие в финансировании строительства инфраструктуры, в обмен получая право на дальнейшее ее использование. Например, право собирать деньги за проезд по платной дороге. Vinci тогда обозначила свой особый интерес к проекту строительства новой скоростной трассы между Москвой и Петербургом.
Игорь Левитин к тому моменту второй год работал министром транспорта, а до этого он много лет занимал разные посты в компании «Северстальтранс» (позже была переименована в «Н-Транс»). Интересно, что именно в июне 2006 года, накануне подписания соглашения в Елисейском дворце, еще один выходец из структур «Северстальтранса» Владимир Власов возглавил крупную строительную компанию «Мостотрест», а его бывший коллега Олег Танана вошел в совет директоров этой компании. Вместе с ними места в совете директоров «Мостотреста» получили Георгий Коряшкин и Ирина Богачева, сотрудники фирмы «ЭнПиВи-Инжиниринг» (в ее совет директоров последние семь лет входит сын Аркадия Ротенберга Игорь).
Ротенберг в интервью Forbes говорил, что стал владельцем доли в «Мостотресте», купив ее у структур Михаила Абызова, а Абызов появился в компании после 2007 года. Однако в том же интервью спарринг-партнер Владимира Путина в дзюдо уверял, что вместе с совладельцем «Северстальтранса» Филатовым уговаривал французов из Vinci войти в его концессионную компанию: «Для нас было важно, чтобы был такой партнер, как они. Потому что они знают, как это делать, как обслуживать».

«Лавочка накрылась»

В один из декабрьских дней 2011 года в особняке «Союздорпроекта» в Токмаковом переулке появились неразговорчивые люди из ФСБ. «Пришли в 8 утра, сказали, что возбуждено уголовное дело по мошенничеству. Я спросил: «Где похитили-то?», а мне ответили, что ничего объяснять не будут», - вспоминает в интервью Forbes гендиректор института Андрей Еремин. Между тем еще тремя днями ранее у «Союздорпроекта» и его подрядчиков были арестованы банковские счета. Что стало причиной ареста? ФСБ интересовал один из подрядчиков, ООО «Спецметропроект».
Только крупных подрядчиков у «Союздорпроекта» было около двух десятков. Например, археологические изыскания проводило ООО «РАУ-Университет», ОАО «ЦКАД» - вело земельно-кадастровые работы. «Спецметропроект» отвечал за геоэкологические изыскания - изучал влияние строительства на окружающую среду. Бывший сотрудник этой компании рассказал Forbes, что специально под проект ЦКАД в декабре 2008 года «Спецметропроект» арендовал офис в районе метро «Университет», купил оборудование, нанял людей.
Главой отдела геоэкологических изысканий стал Сергей Волков, который ранее занимался аналогичными работами на месте строительства «дачи Путина» под Прасковеевкой, участвовал в проектировании олимпийских объектов в Сочи. «Он пригласил к себе в отдел Петра Хомякова, профессора Института системного анализа РАН. Мы поработали два месяца, и «лавочка» накрылась», - говорит сотрудник компании.

ЦКАД и «Северное братство»

В 2009 году ФСБ задержала двух сотрудников «Спецметропроекта», Олега Трошкина и Антона Мухачева. Их обвиняли в создании экстремистской организации «Северное братство», финансирование которой осуществлялось на деньги, выделенные на работы по ЦКАД. Волков успел уехать в США, а Петр Хомяков, один из идеологов «братства», ударился в бега - оба были объявлены в розыск. Хомяков некоторое время жил на Украине, в Грузии, а потом нелегально вернулся в Россию, чтобы оформить пенсию. В августе 2011 года профессор приехал в Переславль-Залесский на встречу со спонсором и был задержан контрразведчиками.
Четыре месяца спустя Следственное управление ФСБ возбудило уголовное дело о мошенничестве в особо крупном размере. Показания Трошкина и Хомякова легли в основу расследования, рассказал Forbes источник, знакомый с материалами дела. «Хомяков в глазах следователей, может быть, и жуткий экстремист, но ученый он добросовестный и не стал скрывать, как пилили на ЦКАД». Хомяков заявлял на допросе, что на совещаниях по ЦКАД в «Метрогипротрансе» и «Союздорпроекте» его отделу поставили задачу «сымитировать» результаты изыскательных работ, которые велись якобы с лета 2008 года, хотя контракт был заключен в ноябре 2008.


«Мы должны были заниматься гидрологией - а какая гидрология, когда все под снегом и льдом? Все основные полевые работы проводятся с весны по осень. Поэтому решили оформить все изыскания задним числом», - объясняет сотрудник компании.
Вместо реальных полевых изысканий проектировщики использовали архивные материалы 40–60-летней давности, считает следствие, а под видом маршрутных изысканий Хомякову, по его словам, предложили поснимать местность из окна автомобиля.
Хомяков утверждал, что завышались сметы затрат: расходы объемом 24 млн. рублей на бумаге превращались в 1 млрд. рублей. «На 2009 год поставлена задача на списание по смете на 2,5 млрд. рублей, притом что реально ООО «Спецметропроект» получит 170 млн. рублей», - заявил следователю Хомяков. http://www.forbes.ru/forbes/issue/2013-11/246466-vokrug-dorogi

ЦКАД оправдывает любые жертвы?

Эксперты убеждены, что освободить МКАД и трассы в ближайшем Подмосковье от транзитного потока, следующего через столичный регион, не удастся. По сути, ЦКАД не только не снимет транспортную нагрузку с подмосковных дорог, но и станет причиной возникновения дополнительных дорожных заторов. Как всегда, все упрется в низкую пропускную способность радиальных трасс, дефицит перпендикуляров и развязок.
Очевидные факты властями игнорируются полностью. Цели аферы под названием «ЦКАД» состоят не в решении транспортных проблем, а в банальном распиле денег в пользу друзей Владимира Владимировича.


Например, подрядчиком по разработке проектной документации ОАО «Союздорпроект» на строительство ЦКАД не были учтены особенности территорий, планировавшихся под строительство пускового комплекса № 4. Речь идет об «ошибке» проектировщиков в Воскресенском районе: в полосе отвода будущей дороги уже после согласования проекта обнаружился участок с ценным лиственным лесом, который не был оформлен как особая природоохранная зона. «Ошибок» в криминальном проекте ЦКАД ОАО «Союздорпроект» сотни.
В результате была необходима корректировка проектной документации по отдельному участку автомобильной дороги. С учетом изменений начальная максимальная цена увеличилась на 2 млрд. руб. или на 4%. При этом на выполнение дополнительных работ ГК «Автодор»  за счет субсидии из федерального бюджета выплатил «Союздорпроекту» 93 млн. руб.
Согласно Паспорту проекта ЦКАД в 2014 - 2016 гг. предусмотрено привлечение средств инвесторов и концессионеров в сумме 28,1 млрд. руб. Однако частный капитал «Автодором» не привлекался. Таким образом, риски по реализации проекта ЦКАД по-прежнему полностью лежат на государстве, то есть за счет средств российских граждан.

АНТИ ЦКАД (по материалам СМИ)

Саентологи ЦКАДА

Глава Российского фонда прямых инвестиций (РФПИ) саентолог Кирилл Дмитриев (кличка «упырь») 16 апреля 2020 года получил от Владимира Путина ...